事实上，针对“份子钱”顽疾，一些地方已经开始“动刀”。武汉拟实行出租车经营权无偿使用，1.5万台出租车每年“份子钱”有望减负1亿元；广州试点推行“的哥聘任制”，每月实际上交费用可比承包制少300元到400元。对于出租车集团，现在其改革的速度正在与立法赛跑，而群众对立法的呼声愈演愈烈，专车的明确定义已经喷薄欲出。

神州专车又被吊打了！原本“神州专车”宣布从8月2日起连续四周在全国60大城市全面启动“金色星期天，免费接送机”活动，所有以机场为目的或出发地的接送机用车费用在100元以内全免。而就在昨日第一个活动日，北京市交委表示其“扰乱北京市正常运输市场秩序”将其叫停。联想到一个多月前，滴滴快车“周一当雷锋”被叫停，还没一个行业像专车这样，常规的市场营销屡屡被叫停。

专车服务是一种新兴的出行方式，比起出租车，价格较高，品质更好，这本该是一个互补的市场，但两者的冲突却一直没有停止过。出租车司机对专车的敌意不断，先有罢工，后有钓鱼，甚至肢体冲突；而各地交委高层对专车也一向忌讳莫深。

笔者认为，专车是互联网改造传统行业的一个典型案例，而互联网对于一个新生领域，大规模补贴成为必然。专车质量更高，而通过补贴之后的价格更低，出租车几乎没有任何抵抗的余地。用“三体”的话说，毁灭你，与你无关，这是一个摧毁式的降维攻击。而出租车的主管部门一时恐慌，只有不断以“非法”为名阻止专车的步步紧逼。

那么为什么专车一直是“非法”的？我们再来分析一下认定专车服务非法的理由。一是乘客的顾虑，比如司机资质、维权问题、出现事故的责任承担等；二是出租车群体的反对，认为专车构成不公平竞争。第一个问题，其实可以通过将专车服务纳入正常管理解决，这肯定会增加管理负担，但总比简单认定非法却又禁不了市场需求要好。第二个问题，关键不在专车服务制造了不公平，而在传统营运模式对出租车司机本身就不公平，需要改革。

总之一句话，出租车市场作为大众出行的民生工程，肯定不是一个完全竞争市场，所以需要政府的特殊管理。

目前各地政府对专车态度不一，但总体来说有两个原则：私家车不参与营运，营运车辆不能配备司机。两个规定对专车的“车”进行明确划分，但“人”却一直没有合适的官方身份，这也是目前专车立法的最大痛点所在。

为什么？因为出行领域是典型的大众服务业，核心资源就是人。一旦确定专车司机的身份，大量的哥“放心”出逃几乎成为必然。笔者曾经多次咨询各地的哥，为什么专车司机赚那么多，你还不选择改行。而司机的反映普遍是对其合法身份不明确所造成的担忧。与此同时，对于乘客而言，对专车“安全性”的顾虑绝不是这个车辆的质量问题，更多是对“来路不明”的司机的不信任。

而出租车行业要留住司机，不应通过延缓立法，而是敢于对自己的旧模式动刀。“份子钱”导致司机收入低下，拒载、绕路时有发生；而大规模投放新车辆解决运力问题则进一步使的哥订单量下降。