集装箱运输(下称“集运”)和干散货运输(下称“干散”)高涨的市场行情，催生国内造船行业“十年未见的繁荣景象”，短短半年，造船业从“寒气刺骨”突然进入“热浪逼人”之境地。

盛况之下是“盛宴”还是“剩宴”？行业内出现分歧。

Drewry(德路里，国际航运研究和咨询机构)中国区董事韩宁认为，今年的“订单潮”具有特殊性：“大部分订单是对老旧船型的更新升级和区域航线的能力提升，并非是新增运力。另外，前两年新船订单少，今年初船价和融资成本降到船东的心理区间，船厂也急需订单维持开工，所以很容易一拍即合。”

另有分析师则称，疫情和环保要求促使新的造船周期提前到来；还有业内人士持谨慎乐观态度，认为现阶段过高成本让造船企业进退维谷，“不接单就有可能停产，这是最坏的结果”；行业协会则提醒，“增收不增利的态势明显”。

十年未见的“牛市”

多年“存量博弈”的国内造船行业首次释放产能。

7月31日，随着1800TEU(标准集装箱)船批量开工，国内最大民营造船企业扬子江船业旗下的长博造船在暂停运营9年后重新恢复造船功能。与此同时，世界最大的集装箱船独立船东SeaspanCorporation与扬子江船业签订一笔10+5艘新巴拿马型LNG动力集装箱船订单。至此，扬子江船业今年已接获新造船数上升至112艘，共计66.7亿美元(约合430.94亿元人民币)，其中各型集装箱船共计79艘；累计手持订单一举跃升至167艘，其中111艘为集装箱船。

“2021年是扬子江船业有史以来接获新造船订单最好的一年。”扬子江船业董事长任乐天在发布公司半年报时如此表示。

释放储备产能、接获批量订单，这只是今年上半年新造船订单爆发的一个缩影。去年下半年开始持续繁荣的航运市场带动新造船订单“井喷”，全球新造船订单在今年上半年创下自2014年以来的新高。

“今年以来，全球船舶海工市场触底强势反弹，出现了十年未有的繁荣景象，订单呈集中放量态势，波罗的海干散货指数(BDI)突破3000点，集装箱运费价格节节攀升。全球船海企业共享行业牛市带来的利好，纷纷争抢订单。”中国船舶集团7月5日发布消息称，上半年承接新船订单232艘、1838.6万载重吨，同比增长2.9倍，提前完成了年度接单计划，市场份额位居全球第一。

7月15日，中远海控公告，拟斥资百亿元订造10艘超大型集装箱船以扩充船队规模。根据公告，中远海控将新订造6艘1.4万箱型和4艘1.6万箱型集装箱船舶，协议总价14.96亿美元，折合人民币约96.7亿元。上述订单将由同属中远海控集团的中远海重工承接。

集装箱运力全球第二的地中海航运凭借51艘约合近百万TEU的新造船订单领跑行业，超越马士基集团荣登运力第一的宝座只是时间问题。

据克拉克森统计，今年上半年全球造船企业累计接获新船766艘合计2402万修正吨，同比增长接近200%。截至6月底，全球造船手持订单量8091万修正吨。

中国造船企业接获订单量和手持订单量分别为1059万修正吨和3041万修正吨，均位居世界首位；韩国接获新造船订单同比增长约7倍为1047万修正吨，仅落后中国12万修正吨。

极端行情被反转

“今年订单是很多，但可以看作是往年的订单推迟到今年集中爆发了。”一位行业分析师告诉记者，表面看航运市场高涨的运价和旺盛的需求引发了订单潮，但归根结底是近年来新造船的“订单荒”让市场处于失衡状态。

中国船舶工业协会的数据显示，2020年全球手持船舶订单量为15994万载重吨，较2014年的31688万载重吨近乎“腰斩”。“我国新接船舶订单连续两年不足3000万载重吨，手持订单量持续下降，创2008年金融危机以来新低。仅有少数企业能满足2年以上的生产任务量，骨干企业普遍面临开工不足，部分企业存在生产断线风险。”该协会在去年的船舶工业经济运行分析中如此表示。

极端行情“寒气刺骨”，多家造船企业陷入经营困境。比如国内十强民营造船企业之一的泰州口岸船舶有限公司在去年因资金链断裂被破产重整；韩国三大船企之一的三星重工从2017年第四季度开始连续亏损15个季度，资产负债率在去年底达到247.54%。一位业内人士向记者坦言，“融资难、接单难、交付难”始终困扰着国内造船业，不少造船企业的手持订单量仅能勉强保住一年开工量的“生死线”，“撑不下去的船厂要么破产，要么停产”。

在此背景下，船企上半年的抢单颇有“救急”之意。“如果接不到新订单，明年上半年船坞就空下来了。”国内某船企的管理人员告诉记者。据了解，该船企今年4月份签的订单现已开工，正好能如期填补船坞周期。

在现代造船模式中，船坞的作用至关重要——规模大小决定了造船企业的建造能力，周期长短体现了造船企业的建造效率。船坞阶段最主要工作是搭载环型总段使全船结构贯通，以及安装主机等设备使船舶具备下水条件。而船坞空置意味着生产陷入停顿，这是任何船企都要极力避免的最差状况。

另一方面，创新工艺的应用正在进一步缩短船坞周期。以中国船舶集团旗下的江南造船为例，“电子试箱”工艺取代传统的“人工试箱”，让集装箱船的船坞周期从最初5100TEU的半年多缩短至23000TEU的4个至5个月。只有充足的订单才能维持较高的生产效率，从而带来经济效益。

警惕“增收不增利”

行业跌宕起伏中，市场风向正在发生变化。BDI指数从7月15日的3039点上涨至8月20日的4092点，单月涨幅超过34%，时隔11年后再度冲破4000点大关。

“最近箱船的新订单基本处于暂停状态，市场上干散的询价和订单变多了。”前述业内人士向记者表示，散货船新订单在BDI的刺激下悄然增加，有望接棒集装箱船成为市场的新热点。

7月，全球新签订单环比下降13.37%至122艘，其中散货船34艘，在数量上与集装箱船持平。而在今年上半年，集装箱船324艘的订单数量遥遥领先于散货船的130艘。

相较于市场的走势，造船企业眼下更关注已签订单能否保住盈利。

“有关钢铁涨价是否传导给终端用户则取决于市场。”中国船舶在5月举行的业务发布会上称，造船用的钢板价格上涨幅度高于新船价格的上涨幅度。

一位国有造船企业人士向记者解释，由于新造船订单选择权从签订到行使存在时间差，在今年上半年大宗商品价格快速上涨的情况下，最初签订的造价可能要覆盖更高的成本，“必须要提高船价，否则成本控不住，今年的钢铁和铜涨价的太厉害了”。

中国船舶工业行业协会表示，今年上半年船用材料价格创出近10年新高。其中，6毫米和20毫米造船板的每吨价格一度达到7590元和7120元，同比上涨均超过70%，船用电缆同比上涨56.5%至76900元/吨。即便近期钢材价格有所回落，但仍保持在6000元/吨的高位。按此价格推算，国内造船企业原材料采购成本将比去年增长40%以上，“大部分船舶企业手持订单保持盈利极具挑战”。

事实上，韩国的三大造船企业——韩国造船海洋、大宇造船和三星重工因预计船用厚板材会在今年下半年大幅上涨，在近期发布的二季度业绩时分别计提了7.69亿美元、3.19亿美元和6.87亿美元的工程损失准备金，导致单季度大额亏损。

值得关注的是，暴增的订单和上涨的价格有望让产业链上游相关上市公司“量价齐升”。

中国船舶工业行业协会副秘书长谭乃芬在接受记者采访时表示，希望钢铁行业能更多关注绿色船型用钢，如大型集装箱船用高强止裂钢板等。目前国内承接大型集装箱船订单的造船企业已批量采购宝钢股份、南钢股份等研发的大型集装箱船用止裂钢，其中南钢股份研发的100毫米厚止裂钢板已通过7国船级社认证。