受疫情影响，航班大量停飞，航司受损严重。

2020年2月，民航整体ASK(可用座位公里=可供销售的座位数×航段距离)和RPK(收入客公里=航段旅客运输量×航段距离)同比分别下降71.0%和83.1%，客座率50.3%，同比下降35.8个百分点。

不过，第一财经记者日前咨询多家国内上市航司的管理层认为，随着国内疫情的控制和欧美疫情的逐渐见顶，全国范围高校陆续开学，以及北京市即将下调疫情应急响应级别，居民出行需求有望自5月开始恢复。

东航有管理层表示：“最寒的严冬已经过去，曙光在前，趋势向好。”那么，哪些上市航司的航班恢复更快?

最寒的严冬已过去

从航空相关出行数据来看，积极的信号已经显现。3月日均旅客环比反弹70%，4月日均环比再升11%，五一节前一周同比跌幅收窄至70%以内，2~3月则分别同比下降85%、72%。

分航司来看，中国国航(601111.SH)的相关管理层告诉记者，目前来看西部、华南、华东恢复的情况不错，四月底北京的防控等级下调，对于北方市场的恢复创造了机会。

从第二季度的情况来看，4月的环比情况比3月运力投入有比较明显的增长，5月运力的投入恢复会进一步加快，环比有进一步的增长。6月随着疫情防控、复工复产，包括经济的恢复，预计环比都会有增长，呈现总体恢复的状态。

东方航空(600115.SH)的管理层也认为，2月底3月初，复工复产需求启动，国内航空需求缓慢复苏，但国际疫情加速蔓延，2月国内运力投放下降78%，客座率45%，3月下降63.7%，客座率60%，4月预计同比下降不到60%，客座率68%左右，运力投放与需求缓慢复苏相匹配，客座率也在逐月上升。

根据目前的判断，东航认为二季度国内航班能恢复到70%~80%，三季度恢复到80%~90%，年底恢复到比较常态的水平，恢复到正增长预计要到明年的夏秋季。(注：是针对2019年来说的正增长)

南方航空(600029.SH)的管理层指出，4月情况和3月基本持平，暑期时间可能缩短，预计国内5~6月份恢复期，7~8月份反弹期。

北京防控调降后，预计迎来一轮很大的反弹，目前认为国内市场是U形反弹，预计国内运力在7月中下旬能恢复到去年的水平，国际大约需要1~2年恢复。

吉祥航空(603885.SH)的管理层也认为最困难的时期已经过去，预计随着疫情好转市场会在5月底到6月有所好转。

春秋航空(601021.SH)的管理层则指出，北京已经转为2级防控，可能会转3级。需求会逐步上升，另外远程国际恢复相对慢，但中国和东盟还有中日韩在疫情中看到交流比以前更加深。疫情后，周边航线可能会恢复更早。

油价大跌助力航班恢复

除了需求的逐步复苏，国际油价大跌带动的燃油成本的大幅下降，也为航空公司的航班恢复和成本下降提供了支持。

燃油成本一直是航空公司的最大成本开支，2020年第一季度，国内航空煤油均价还同比基本持平。但在第二季度，民航局宣布国内航空煤油综合采购成本自2020年5月1日零时起由每吨3029元下调至1680元，5月单月同比降幅将高达67%。

这一方面有利于航空公司降低成本，另一方面也有利于航空公司航班的恢复，而航班的恢复程度决定了未来航空公司的现金流和业绩的走势。

据记者了解，目前航空公司的恢复航班原则是收入大于可变成本，燃油成本的下降意味着可变成本的下降，也就意味着恢复航班的难度大幅下降。

哪些上市航司更抗跌、恢复更快?

众所周知，目前国际疫情仍在蔓延，国内疫情相对稳定，因此，国内和地区航线多的航空公司，受到的影响会相对小，航班恢复的比例也会更大。

在上市航司中，中国国航、东方航空、南航航空、海航控股(600221.SH)的国际航线占比较多，而吉祥航空、春秋航空、华夏航空(002928.SZ)几家民营航空公司主要以国内和地区航线为主。

从各家上市航司公布的一季报中也可以看出，上述三家民营航空公司的亏损额较小，剔除规模效应后反映盈利能力的收入利润率也排在前三位。

对民营航空来说，机队规模相对较小，航班较少，遭遇突然的需求下滑时就“船小更容易调头”。同时，民营航司的航线网络主要在国内和周边地区，受海外疫情的影响相对国有航司更小。此外，民营航司平时的成本控制也比国有航空公司做得要好。

航班管家的航班统计数据也显示，4月华夏航空、春秋航空、吉祥航空、国有三大航的航班恢复率分别为77%、61%、39%、36%，三家民营航司的航班恢复情况好于国有三大航。

而在这三家民营航司中，春秋航空一直以低成本著称。2020年第一季度，公司的单位成本低于三大航三成，体现了优秀的成本管控能力。

在此之前，春秋航空的盈利能力也一直领跑国内上市航企，2019年收入利润率排名前三的依次就是春秋航空、华夏航空、吉祥航空。

而2020年一季报发布后，华夏航空的收入利润率跃居第一，与其经营模式不无关系。

作为国内首家专注于支线航空的航空公司，华夏航空有三分之一的收入来自运力购买协议(向地方政府/机场出售航班运力，机票仍由航司销售，政府/机场按照运力购买应支付的“固定金额”与航司“机票收入”之间的差额进行实际结算)。

也就是说，华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，至于航班客货收入多少，都由地方政府/机场自负盈亏，类似于业内的以保底形式的“政府包机”。

2019年，华夏航空归属于上市公司股东的净利润同比大涨102.96%，就与上述航线补贴大增有较大关系。根据年报，2019年华夏航空的其他收益5.52亿元，同比增长94.57%，主要为航线补贴。

也正因为上述经营模式，使得华夏航空在疫情中取消航班的幅度小于行业平均。

根据航班管家的统计数据，华夏航空在4月前26天执飞的日均航班数量已经接近疫情前(1月1~20日)的76%左右，领先于行业平均(行业约四成左右)。此外，公司2019年年报显示，独飞航线占公司航线比例达89%，刚需带来的收入支撑较多。

在几家上市航司中，华夏航空也是疫情期间(1月23日~3月31日)唯一实现股价正增长的。