随着“双积分”新政落地，新能源汽车市场正由政策驱动变成市场驱动。旺盛的市场需求、不断进步的研发技术正使动力电池成本逐步下降，新能源汽车价格正逐渐贴近传统燃油车。

“早期两类产品的竞争主要集中在价格、政策导向和互联技术扩展性上。结合电动技术商业化和生产周期，到2022年，市场或许能明显感受到新能源车和燃油车的产品差异性。”游侠汽车联合创始人李炜对表示。

而知名咨询公司威尔森则认为，2025年将是新能源车和传统燃油车竞争的赛点。

电池成本正在下降

2017年，我国新能源汽车销量达77.7万辆，同比增长53.3%。据业内预测，今年此数据将突破百万辆；到2020年，新能源汽车销量有望达到200万辆。

伴随国内新能源汽车的快速发展，动力电池作为新能源车的核心部件正日益走俏，锂、钴等原材料价格持续上涨。

公开数据显示，钴作为动力电池的重要原料，在三元电池成本中的占比约为13%。2016年，钴的价格为20万元/吨，目前的价格已超过60万元/吨，两年时间价格上涨约3倍。这也直接促使动力电池价格提升。

工信部、发改委、科技部、财政部四部委去年联合下发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》指出，动力电池是高价值零部件，占电动汽车单车成本的30%——50%，要持续降低成本，除了用创新的商业模式来应对挑战外，还要在产业上下游形成较好的成本利润分担、分享机制。该方案还明确提出，到2020年动力电池系统成本要降至1元/wh的目标。

事实上，进入2018年后，我国新能源汽车的销量增长已开始从政策拉动逐步转向市场拉动。“当前国内动力电池企业正在积极调整企业的发展策略以应对激烈的市场竞争。提升产品能量密度、扩充产能规模、加大研发投入、建设智能产线提升生产效率等系列措施将会进一步促进动力电池产业链上下游不断降低成本。”中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨分析称。

例如，一些企业在不断提高电池能量密度等技术水平的同时，开始探索少用钴或替代钴的可能性。在张雨看来电池原材料钴价上涨，将加速高镍电池的普及，未来电池类型格局也将发生改变。而近日据了解，松下目前在减少钴的使用量，未来计划开发无钴电池；6月初，特斯拉也表示，Model3上使用的电池已显著降低了钴含量，增加了镍含量。

此外，张雨认为随着电池企业产量提升、生产规模的扩大、标准化程度的提高，动力电池的成本也随之降低。业内有预测称，未来10年，动力电池仍将以三元电池为主，同时向高镍和新体系电池方向发展。到2020年，动力电池的能量密度如提升至220Wh/公斤，系统成本预计会下降到1元/wh，纯电动A级整车的价格也将从目前的20万元区间下降到15万元左右。

对此，威尔森也认为，随着企业产能规模扩大，电池技术进步，电池系统成本将会在2020年前保持每年约10%——20%的降幅，2020年后，降幅则约有5%——10%。

2025年或是赛点

动力电池的成本下降将极大拉低纯电动的整车价格。

威尔森方面认为，相对于传统燃油车，新能源车的价格呈“高尔夫球棍”型曲线走势：在推广期，电池成本降低是新能源车价格快速下降的主要推手；进入发展期后，随着三元锂电池发展瓶颈显现，新能源车成本下降速度将放缓；到发展期后期，随着正向研发的新能源车以及新技术的应用，新能源汽车的产品力优势开始凸显，相对价格将逐步走高。

事实上，新能源汽车要想进一步接近传统燃油车的价格水平，需综合考虑全生命周期的使用成本。未来，当新能源汽车和传统燃油车的购置和使用成本基本一致时，配合适当的汽车金融、汽车和动力电池回收政策，纯电动汽车和传统燃油车将实现对等的同台竞技。

“纯电动汽车，特别是基于锂电池的纯电动汽车要想在后补贴时代与传统燃油车一较高下，在与纯燃料电池、插电混合动力电池、乃至全新技术路线的汽车较量中胜出，必须要在技术上、成本上取得优势。”在近日举行的锂产业与动力电池国际高峰论坛上，北京汽车集团有限公司总经理张夕勇曾如此表示。

“早期，这两类产品的竞争还是集中在价格、政策导向和互联技术扩展上。”游侠汽车联合创始人李炜认为，“结合电动汽车技术的商业化进程和生产周期，到2022年，市场可明显感受到电动车和燃油车的产品差异性，包括用车成本、驾乘体验、信息交互扩展服务的差异性；之后会引出新的产品使用生态，比如充电服务、维修服务、销售方式、运营及金融等，这些或将优于目前的4S店模式；后期进入到自动驾驶、汽车交互扩展等领域后，彼时电动车的扩展性或将优于燃油车。”

对此，威尔森则认为，2025年以前，新能源车主要依靠电池成本，以及续航能力的提升，来接近或达到传统燃油车的产品竞争力水平；而到2025年及以后，新能源车正向开发产品会越来越多地推向市场，更多新技术将应用于新能源车，如固态电池、高功率电机、智能互联等，新能源车的竞争力也将随之超过燃油车。