核心:中长期来看,政策更加倾向主动创造新能源汽车需求拉动新能源汽车占比提升,我们预计部长提出的2019年8%、2020年10%的新能源占比为销量占比而非积分占比,基于此,2018年与2019年新能源汽车产量增速相对之前的2020年达到200万辆的目标大幅提升。短期来看,2018年补贴政策落地,补贴政策整体好于预期,尤其是客车和微车领域,在上半年过渡期仍然存在抢装行情。

长期:2020年新能源汽车销量比例争取达到10%,2018-2019年增速有望大幅提升

2018年3月9日,工信部部长苗圩在央视新闻《部长之声》独家专访时表示:“关于我们国家取消燃油车的这个时间表,我们正在研究。但是我认为,现阶段比这件工作更重要的是,要抓紧确定我们国家新能源汽车在2020后的占比。

我们确定了2019年要占到8%,2020年要占到10%。那么现在也只公布到2020年,所以我觉得比研究燃油汽车退出时间表更迫切的一项工作,就是2021年占到多少,2022年占到多少。这样也就是一个此涨彼消的关系,新能源汽车发展更快,占比更高,传统汽车压的也就越快,也就占比越少,所以这是一个此涨彼消的关系。把这个工作做好了,那个时间表也就自然而然了。”第一,我们认为政策导向更加倾向于主动策略提升新能源汽车需求,而非一味抑制传统车需求;部长一方面提到取消燃油车时间表正在制定,一方面提到要主动提升新能源汽车的销量占比。新能源汽车与传统汽车的产销量比例是一个此长彼消的关系,新能源汽车的发展主动策略是创造新能源汽车的市场需求,由市场选择新能源从而使其比例提升。被动策略是禁止燃油车销售,让市场不得不选择新能源汽车使其比例提升。我们认为,传统燃油车禁止销售是一个较为漫长的过程,中短期对市场影响极其有限,政策导向更加倾向于创造新能源汽车的市场需求来替代传统车的主动策略。

第二,我们认为部长所提出的比例应该是新能源汽车的产销占比,而非新能源积分比例;针对部长提出的新能源汽车的比例在2019年要达到8%,2020年要达到10%,关于比例我们认为是新能源汽车的产销占比,而非新能源汽车的积分占比。

论证如下:假设2017-2020年汽车总产能按4%的年均复合增速增长,2019-2020年汽车总产量为6204万辆(其中2019年为3138.26万辆,2020年为3263.79万辆),2019-2020年传统车总产量为5847万辆(其中2019年为2981.26万辆,2020年为3063.79万辆),2019年按8%的积分比例,2020年按10%的积分比例,合并考核2019-2020年,则2019-2020的市场积分需求为544.88万分(其中2019年新能源积分需求为238.50万分,2020年新能源积分需求为306.38万分)。若按新能源单车积分为2分计算,则对应的2019-2020年的新能源汽车产量为272.44万辆(其中2019年为万辆119.25万辆,2020年为153.19万辆),若按新能源单车积分为3分计算,则对应的2019-2020年的新能源汽车产量为181.63万辆(其中2019年为万辆79.5万辆,2020年为102.13万辆),如此看来,均显著小于之前政策提出的2020年新能源汽车产销实现200万辆的目标,同时新提出的目标是一个极其容易实现的目标,意义不大。综上所述,我们认为部长提出的占比应该是销量占比,而非新能源的积分占比。

第三,若按2019年8%、2020年10%的销量占比测算,2018年和2019年的销量增速大幅提升;2017年新能源汽车产量为79.40万辆,汽车总产量为2901.50万辆,新能源汽车占汽车总产量比例达到2.74%,若是按部长提出的2019年新能源产量占比达到8%,2020年产量占比达到10%,我们预计2017-2020年政策期望的新能源汽车销量占比可能是按3%、5%、8%、10%的节奏。若按原来提出的2020年新能源产量达到200万辆,我们预计2017-2020年政策期望的新能源汽车销量占比可能是按3%、4%、5%、6%的节奏,两者比较来看,增速差异较大的年限主要体现在2018年和2019年,尤其是2018年增速由原来的52%提升至90%,而2019年增速也由原来的30%提升至66%,因此我们预计2018-2019年期间仍存在新能源利好政策持续出台的预期。

短期:补贴政策略好于预期,低里程乘用车与客车上半年存抢装行情,高里程乘用车与专用车下半年补量

整体而言,微车好于预期,客车基本符合预期(过渡期政策好于预期),专用车略微低于预期(过渡期政策好于预期)。

微车在上半年抢装行情显著,客车同样存在一定程度抢装行情。高续航里程乘用车以及专用车将在下半年开始补量。

乘用车:与市场预期相比较,乘用车的2018年的实际补贴情况整体好于预期,尤其是续航里程在150km-200km区间的补贴额度比预期好50%。抢装行情层面,基于指标续航里程和能量密度综合考虑,续航里程在100km-200km的A00车2-6月过渡期抢装行情显著,200km-300km无抢装行情,300km以上车型在过渡期后(下半年)增长动力更加充足,对于地方补贴,市场担心是直接取消,2018年补贴政策是引导发展充电设施、新能源汽车运营及管理相关产业。

客车:与市场预期相比,客车整体补贴水平基本符合预期,但上半年过渡期政策好于预期。非快充类纯电动和快充类纯电动好于预期,插电混合动力客车符合预期。若主要比较各类型调整系数的最大值,非快充类电动客车、快充类电动客车、插电式混合(含增程式)动力客车在2018年相对2017年分别下降8%、21%、8%,按单位电量补贴标准×中央财政补贴调整系数来看,非快充类电动客车、快充类电动客车、插电式混合(含增程式)动力客车2018年补贴金额相对2017年下降约39%、45%、54%。抢装行情层面,相比过渡期按30%退坡存在抢装行情。但是我们预计2017年年底已经预计到2018年退坡行业抢装透支了部分销量,因此客车在上半年过渡期的抢装可能不算特别明显。下半年是客车行业旺季,估计客车在全年增长平稳。对于地方补贴,市场担心是直接取消,2018年补贴政策是引导发展充电设施、新能源汽车运营及管理相关产业专用车:新能源货车和专用车采取的是分段累退的方式进行补贴,大部分专用车和货车的单车带电量在50-60kWh区间,与市场预期相比,整体来看补贴额度略微低于预期,但上半年过渡期政策好于预期。抢装行情层面,专用车在上半年不存在抢装行情,下半年增长动力较为充足,对于地方补贴,市场担心是直接取消,2018年补贴政策是引导发展充电设施、新能源汽车运营及管理相关产业。

投资建议:短期补贴政策平稳,中长期预期提升,持续推荐产业链龙头

短期来看,补贴政策平稳落地,下游环节新能源客车补贴目录调整到位,并且2017年进入补贴目录的车型符合2018年补贴新政相关技术要求的车型可直接进入新目录。此外,客车在上半年淡季或存在抢装行情,而下半年通常是客车旺季,行业全年有望实现平稳增长。新政将3万公里运营条件调低至2万公里也使得行业内企业的现金流得以改善。中长期来看,新能源汽车占汽车总销量比例2019年达到8%,2020年达到10%将显著提升2018年-2019年新能源汽车的销量增速,后期存在利好政策出台预期。中长期关注产业链两端锂矿、钴矿、动力电池、整车龙头企业。持续重点推荐上游锂矿资源龙头、动力电池材料以及受益行业集中度持续提升的新能源客车龙头宇通客车,乘用车领域推荐上汽集团,关注比亚迪。