与去年同期相比，今年9月份，传统乘用车销量增幅出现明显下降，但是新能源汽车异军突起。全国乘联会的统计数据显示，2017年9月，我国新能源乘用车销量达到5.82万辆，环比8月增长5473辆，同比增长高达90%。中汽协的数据则显示，1-9月，新能源汽车的总销量为39.8万辆，比上年同期增长37.7%，其中纯电动汽车比上年同期增长50.1%、插电式混合动力汽车比上年同期增长0.6%。今年全年的销售目标为70万辆，完成起来应该问题不大。

具体来看，9月纯电动车型依然是主力车型，销量达到4.56万辆，占新能源汽车总销量的78%。在纯电动车型中，纯电动轿车占比达到85%、纯电动SUV占比12%、纯电动MPV占比3%。插电混动车型销售1.27万辆，同比增长70%。在插电混动市场中，比亚迪占据强势地位，同时荣威eRX5等新品表现也不错。

截至9月份，2017年新能源乘用车销量已经实现8个月的月度连续环比增长。业内人士认为，新能源汽车积分政策为拉动市场火热添了一大把柴火。

国产新能源车亮点频闪

今年9月，长安汽车销量总计26.2万辆，同比去年下降11%，不过新能源汽车销量达到了6192辆；江淮汽车销售纯电动乘用车3021辆，同比增长81.4%……在新能源汽车领域，国产品牌一枝独大，北汽新能源EC系列持续领先，还有吉利知豆D2、比亚迪系列、全球鹰K系、江淮IEV、奇瑞eQ、奔奔EV、帝豪EV等，一起占据着新能源市场的绝对主力。

国产电动车领域，今年9月，北汽EC系列以9143辆的成绩再次荣登榜首，这主要得益于北京市场的持续拉动。明年，北汽新能源还将推出续航里程达500公里的车型，会进一步提升自身竞争力。第二名是知豆D2，销量为5084辆。8月排名第五的江淮IEV6S/E，一举跃到第三位，销量为3021辆。8月排名第四的帝豪EV下降至第七名，环比下跌幅度超过40%。排名第四的畅销车型奇瑞eQ电动车，销量达到2652辆。奔奔、全球鹰K12以及江铃E100都是新上榜车型，其中奔奔位列第五、全球鹰K12排名第六、江铃E100收官。比亚迪e5和荣威RX5 EDS分列第八和第九名。上月排名第六的全球鹰K17则名落孙山。

插电式混合动力车领域，比亚迪宋DM以3745辆的销量，排在9月插混销量榜榜首，而且已经连续4个月夺冠，宋DM在今年的累计销量已经接近两万辆。比亚迪秦9月销量为3554辆，位列第二。比亚迪的这两款车型占全年插电混动总销量的43%，继续保持着插混市场的强势地位。第三名是荣威ERX5，销量为1437辆，环比增长20%。第四名是荣威i6，销量1403辆。第五名是比亚迪唐，销量1077辆。第六名GS4 PHEV、第七名VELITE，虽然环比增速惊人，前者超过200%、后来逼近500%，但是由于基数较小，9月份的销量都在三四百辆。第八名是荣威E950，是前10名榜单中惟一环比下降的车型，降幅比例达到41%。第九名帝豪PHEV是一款新车，月销量不到200辆。第十名GA3S PHEV环比增长156%，销量只有182辆。

合资品牌主攻油电混合

上海交大汽车工程研究院副院长殷承良向时代周报记者介绍，我国新能源汽车销量从2012-2015年实现大幅增长，2012年的销量为1.2万辆、到了去年，直接突破50万辆大关，这意味着5年内销量增幅达到41倍，增速非常惊人。其实2015年，当新能源汽车的销量跃升至37.9万辆时，中国就已经成为全球新能源汽车消费的第一大国。

不过，合资品牌的销量一直平平，单靠自主品牌独霸天下。截至去年，中国新创的电动车造车公司就已经超过200家。

合资品牌在新能源汽车领域的销量极低，仅有几家企业在售着少量车型，比如北京现代新伊兰特(EV)月销量在300辆左右；上汽通用的凯迪拉克CT62.0(PHEV)月销售只有两位数；华晨宝马X1四驱1.5(PHEV)的月销量差不多是最高的，估计也不到400辆。但是，与新能源汽车市场的萧条不同，合资品牌的油电混合车型销量还算差强人意。其中，主要销量仍来自于南北丰田，不过，广汽本田雅阁混动车型持续表现出稳定的市场需求，销量已经超过凯美瑞混动车型。近期，雅阁、思铂睿、君越、索纳塔、K5等混动车型全面出击，合资品牌在中高级车混动化的趋势越来越明显。

从销量层面来看，目前占据油电混合动力车型市场主导地位的仍是发力较早的日系品牌，其中卡罗拉双擎以月销量超过4000辆的成绩位列油电混合动力汽车市场销量第一，雷凌双擎则以落后不到1000辆的成绩紧随其后。此外，雅阁锐。混动车型、起亚K5混动车型也在今年发力，销售势头良好。

在殷乘良看来，合资车企在油电混合动力车型市场的破冰，并不能解决“双积分”政策之困。因为根据我国的相关政策，油电混合动力车型并不在新能源汽车的范围内，只能算作节能汽车，一不享受新能源汽车补贴，二不能纳入新能源汽车积分范围。

新能源汽车会继续爆发

9月份，新能源汽车销量同比大增的背后，业界解读为是当月中国首度表态，将燃油车退出时间表提上议程，此外，工信部也透露出将于近期发布实施“双积分”政策。对此，全国乘联会秘书长崔东树表示认同，他对时代周报记者表示，随着政策的推动，部分车企面临的油耗压力越来越大，必须通过提升新能源汽车的产销来增加得分。此次“双积分”的油耗积分措施是短期内重大的新能源车推动力，尤其是2017年，必须依靠新能源车来抹平传统燃油车的油耗负积分，甚至还要为2020年进行提早储备。

此外，政策还规定，从今年开始，新能源汽车补贴额度下降20%，到2020年之后新能源汽车将不再享受补贴。不过，截至目前，年末的新能源车购置税免税政策还不明朗，所以，接下来的两三个月，新能源车的快速需求升温态势将会逐步体现出来，全年预期的70万辆销量目标还是可以冲一下的。目前，各地正在加大对新能源汽车产业的推广方案，比如广州和福建都已经出台相关规定，北京也会很快发布关于加快推进新能源汽车发展的指导意见。国家和地方性新能源产业鼓励方案的出台，将加强产业集聚效应，加速各整车企业向新能源转型的步伐，再加上四季度一直是新能源汽车的销售旺季这个利好因素，所以，新能源汽车有望在年底前迎来集中爆发。

同时，殷乘良也提出了相关建议。他表示，2017年新能源汽车补贴政策重新规范调整并趋于稳定，新能源车型产品力逐渐提高，新能源汽车的发展由政策导向朝市场导向迈进，新能源汽车已逐步成长起来，其上下游产业应当迅速标准化，打破行业之间的壁垒。此外，到2016年底，我国电动汽车充电桩刚刚超过10万个。相比新能源车产销数据来说，充电桩数量是远远不够的，企业和政府都应该加大投入力度，把与新能源汽车相关的配套服务做到前头。