锂资源丰富,碳酸锂价格上升导致电池成本上升。锂资源方面:青海具有全国最丰富的锂资源,占世界锂资源的1/3,全国锂资源的80%以上,主要集中在包括柴达木盆地一带,主要以盐湖资源形式存在。但是由于盐湖中镁含量高,开采难度相对较大。目前新能源汽车的成本中有30%~50%是来自动力电池,而动力电池中有近30%是正极材料,25%是隔膜。盐湖卤水法提取锂的成本最低,在1~2 万元/吨,矿石法在3~4 万元/吨,因此锂的合理价格在5 万元左右,由于碳酸锂价格暴涨使得正极材料成本占比进一步上升,令NMC 材料占整个电池成本比例的50%左右(我们认为这是在少数高端电池中三元材料的占比)。

电池行业龙头初显,具有技术和市场积淀的公司优势明显。从电池技术的角度看,目前方形电池厂商的扩产积极性较高,在建及扩建产能达到35.7GWh,软包和圆柱形动力电池分别只有28、26.4GWh。但是从整体来看,目前各厂商均进行多元化布局,针对不同市场采用不同形状的电池。由于补贴政策调整,同时随着国家相关政策趋严,在现有电池产业结构性过剩的背景下,企业一方面延长扩产周期,另一方面开拓新的应用市场(如储能、低速车、电动自行车等),同时提升电池能量密度以获得更多补贴,产业逐步进入成本和技术竞争的周期中。2016 年比亚迪和CATL 分别以7.1 和6.8GWh 的电池销量成为最大的两家中国电池企业,而第三名沃特玛的销量只有3.2GWh,动力电池的行业龙头已经逐渐显现。2015 年前20 强市占率是81.3%,到2016 年是83.1%,前5 强2015 年是56.3%,2016 年上升到64.5%,市场集中度进一步提高。

物流车有望爆发,高能量密度电池在客车中占比更高。2017 年1-5 批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》总共有1763 款车型,其中EV 客车有815 款,PHEV 客车有285 款,车型主要集中在客车。同时专用车进入目录,从数量上看已经超过2016 年的总量,同时随着四通一达的物流车电动化,下半年物流车有望爆发,GGII 预计到2020 年全国纯电动物流车产量可达到18.9 万辆。

从能量密度看,2016 年电池单体能量密度达到220Wh/kg,价格为1.5 元/Wh,较2002 年能量密度提高了1.7 倍,价格下降60%。分车型看,高能量密度的电池主要用于客车,其中130-140wh/kg 的电池占比28%,远高于乘用车的3%。我们认为对于乘用车而言,补贴主要以续航里程为标准,而120Wh/kg 以上进行1.1 倍补贴,所以乘用车呈现两端分化的趋势,低端的和120Wh/kg 以上的占比最高,但是达到120Wh/kg 以上后由于补贴相同,汽车厂没有

动力再向上走,而相对的客车的补贴就是按照能量密度和带电量来算的,因此更高能量密度的车型占比更大。从电池类型看三元电池在乘用车中使用比例高达73.4%,而磷酸铁锂在客车中使用比例达到70.9%。中国的目标是到2020年动力电池能量密度达到300wh/kg,而目前已有企业在实验室生产出相应的样品。 总体上看,国内新能源汽车产业链现已较为完善,从上游金属矿的冶炼到中游电池、PACK的生产再到下游新能源汽车制造、运营等环节,已然实现了从0到1的发展;整体产业链在新能源汽车大发展的带动下前景向好。我们认为,从1到10的发展是行业最好的成长期,将带来巨大的成长机会,行业市场规模将由目前的千亿级别达到万亿级别。随着新政策磨合期的结束,2017年后期及之后新能源汽车发展会不断加快,并将不断向智能化、轻量化方向延伸,有望带来类似苹果产业链的投资机会。

投资策略:在投资大方向上,我们看好乘用车、物流车的电动化,重点看好长期电动乘用车的发展,建议从主产业链机会、壁垒高的环节和核心环节以及还可以做大的环节三个方面挖掘投资机会。