网约车利益分配矛盾司乘价格差谁获利

2017-03-11 18:26:00

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当前，中国已成为全世界最大的网约车市场。但网约车却在遭遇越来越多的抱怨。打车贵、打车难让许多网约车用户印象深刻，而被认为非要加价才肯接单的网约车司机却也叫苦连天。在供需关系不平衡的现象背后，网约车价值链的分配矛盾愈加明显。

网约车乱象

当前的网约车市场，一边是司机叫苦撤退，一边却是乘客对打车贵、打车难的抱怨。

D先生春节回家，从火车站到他家的网约车正常收费只要20元，但那一天他加价3倍也叫不到单。他唯一的选择就是去坐火车站外要价一百元的黑车。而黑车司机平时就做网约车司机。D先生转述这位黑车司机的话：“我现在就不干网约车，什么赚钱做什么，这个时候谁做网约车谁傻。”

供需关系失衡被用来解释春节加价叫不到单的情况。网约车新政也加剧了网约车司机的流失。但这个被认为是最严格的网约车规定也存在被钻空子可能。在赶集网发现了主题为滴滴专车注册的帖子，服务特色是办理滴滴专车号码、车辆超龄、等级不够、外牌上海接单被封等一切难题。而有网约车司机称，现在还有外地牌的网约车在运营，“一般客人都不会投诉，顺利送到就行了。”

而除了叫车贵、叫车难之外，网约车还存在着各种安全隐患。中国消费者协会此前发布的《2016年网约车服务体验式调查报告》显示，网约车存在着价格方面定价机制不透明、高峰期涨价若干倍、订单显示金额与实际扣款金额不符等问题。

近四成司机转行开黑车？

网约车司机的日子没有以前好过了。超过8个小时的长时间疲劳驾驶成为许多网约车司机的日常生活常态。

专车司机A总结自己的生活是：“没有最苦只有更苦。”他说有的司机闭着眼睛开车，因为“一天干16个小时，太累了。”

他并不是唯一的例子。在另一家网约车平台开车的专车司机B看起来只有二十多岁，但一脸疲态。他说自己每天就睡3-4个小时，处于有活就开，睁眼就开的状态。而的另一家网络平台的专车司机则透露，他们的任务量月月增高，忙的时候上厕所都没时间。他讲述的一个极端案例是，他的一位同事在队里拉活是状元，每个月能拉两万多元，但却在春节前猝死在车里。

“要赚钱就要疲劳，不疲劳赚不到钱。”成为许多网约车司机连轴转的逻辑。但事实是，这种高强度的体力劳动并没有为网约车司机来更高的收入。

司机A对《华夏时报》记者透露，他现在每天做十几个小时，一个月干满30天，还必须要保证不出意外，拿到手才有七八千元的收入，而在以前随便做做就有万八千到手。

据《华夏时报》了解，已经有司机陆续卖掉车离开专车行业，选择重新开起黑车或者出租车。艾媒咨询发布的数据则显示，若新政落地，38.2%网约车司机会去开黑车，17.8%会选择离开所在城市。

但滴滴相关负责人对《华夏时报》记者表示，司机的在线情况目前没有大起大落。加价也叫不到单的情况不常见。而易到相关负责人则表示，新政之后，其他平台的专车司机有去易到的情况。

价值链分配矛盾

网约车司机的高强度劳动，在引来众多乘客不满的背后，网约车价值链分配矛盾逐渐凸显。

网约车平台被认为在其中拿走的太多。A表示，公司考核的KPI鼓励司机拉更多的单。“现在实际有工作时间和工作任务考核，底薪完不成就辞退。”

有业内人士也表示，网约车平台通过KPI各种绑定，一天的业绩达不到考核规定的时候，就拿很少的收入。每个司机实际必须干满12-13个小时才能达到要求。

而司机拿到的补贴也更少。A表示，“以前的补贴是6块钱一单，现在是一单两块钱。公司现在有一单4.95元的补贴，但要做满十单才有。”而此前网约车的高补贴曾经吸引了大批司机加入。有专车司机表示，最早的时候曾经是拉一百补一百。

乘客端和司机端的价格差，也被认为是网约车平台谋取利益的方式。易到曾经对外解释过这是一口价的计费模式，但具体的计算模式并没有对外公布。易观网出行总监张旭则表示，网约车对乘客和司机分开计费，是专车行业比较通行的做法，差价就是网约车平台的提成。

对于“一口价”，易到相关负责人表示，这与其他网约车公司“司乘分离计价”的举措类似，属公司正常经营行为。他提道，开展一口价之后，易到平台司机收入并未受到影响，乘客支出也未增加。

司机的福利问题是解决现在打车难打车贵的办法之一，但是网约车平台已经不可能重现此前的高补贴大战。