比亚迪持续加码研发 电池业务分拆上市提速

近期，比亚迪股份有限公司（002594.SZ，以下简称“比亚迪”）发布了2019年年报，报告显示，2019年比亚迪实现营业收入约1277.39亿元，同比下滑1.78%；归属于上市公司股东的净利润约16.14亿元，同比下滑41.93%。

不过，对此二级市场反应“淡定”，首个交易日股价微涨0.10%，如果从年报业绩预告发布算起，区间涨跌幅为增长5.02%，华创证券发布研报认为，当前为比亚迪的“基本面低点”，而choice数据显示，3个月内15家机构给出的评级中，6家给出的为“买入”，9家给出的为“增持”。

值得注意的是，2019年至今，比亚迪正在面临诸多变化，无论是比亚迪将旗下汽车零部件配套体系拆分为“弗迪系”独立运营，半导体业务的剥离独立发展，还是此前e平台的推出，宣布该平台的核心技术和产品向全球开放共享，比亚迪正处在“垂直整合”到“市场化”“开放共享”的节点上，比亚迪实控人、董事长王传福近期在公开场合，亦直言这一重大转变的意义。

“低点”背后

据年报显示，比亚迪3大主营业务中，营收占比为49.53%的“汽车及相关产品”2019年营收降低16.76%，另两大主营业务则均实现上涨，对于归母净利润的下跌，比亚迪解释称“主要为行业及政策变化及本期研发费用上升影响所致”。

业绩发布后的首个交易日收盘，二级市场给出的回应“淡定”，股价基本持平，区间涨跌幅为微增0.10%，主力资金净流入1440万元，如果从年报业绩预告发布算起，区间涨跌幅为增长5.02%。

从大环境上看，2019年确是新能源汽车行业和政策发生“剧变”的一年，补贴大幅退坡之下，这也是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降，中汽协副秘书长陈士华称，2019年补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。

不过，新能源汽车已然成为 “大方向”，2019年12月相关部门发布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》（征求意见稿）提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比将达到25％左右。乘联会发布的数据显示，2019年新能源汽车销量占比仅为4.95%，与25%的目标相比市场空间巨大。

近期在与某些“造车新势力”车企内部人员沟通中，谈及“造车新势力”头部企业的产品定价的逻辑，对方认为电动车当前更多的潜在个人消费者群体属于高收入阶层，而非8万~15万元区间强调“性价比”的刚需首购者，不过招商证券发布的研报称，仅凭定价20万元以上的电动车，很难实现从4%到20%的销量渗透。

比亚迪近年的车型布局，则满足了消费者的不同价位需求。在紧凑型燃油轿车方面，比亚迪2018年9月推出的秦Pro，定价区间为7.98万~11.59万元，在紧凑型燃油SUV方面，比亚迪2019年7月推出了宋Pro，定价8.98万~11.98万元，在新能源方面，比亚迪2018年推出了紧凑型轿车秦新能源，定价为12.99万~17.48万元，2019年推出的紧凑型SUV宋Pro新能源定价为16.98万~21.98万元。

值得注意的是，2020年3月，比亚迪召开“刀片电池”发布会，一时成为动力电池行业热点话题。在通过针刺实验的高安全优势之外，刀片电池将电池包的空间利用率提高50%。比亚迪方面称，“刀片电池”将率先搭载在2020年6月推出的车型“汉”上。

亦有券商认为，当前新能源汽车发展面临的仍为“技术”瓶颈，这也成为一直在技术方面高投入的比亚迪被“看好”的原因之一。根据年报数据，比亚迪2019年研发费用56.29亿元，同比增长12.83%。

有媒体援引业内人士观点称，正是因为比亚迪一直坚定技术路线，所以尽管在其利润下降、甚至目前补贴占据利润大头的情况下，机构和行业内都对比亚迪普遍看好。“比亚迪在电池和相关产品上的技术研发，将在不久的未来带来更大的回报。”

在更大的布局上，2018年，比亚迪发布e平台，并宣布将e平台的核心技术和产品向全球开放共享。当年3月，在举行e平台媒体沟通会时，比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞，曾描述其预期的场景，“5年、10年之后，挂着比亚迪Logo的电动汽车可能占市场15%~20%，但是有比亚迪e平台的核心零部件的电动汽车可能会占一半。”

华创证券发布研报认为，当前为公司基本面低点，伴随电动车政策落地、公司全新电池技术等推出，未来两年公司销量和利润率有望不断改善。中长期，公司有望成为全球电动技术综合供应商。

迎“市场化里程碑”