“造车新势力”要有足够的试错资本

2015年，继蔚来汽车、小鹏汽车成立后，已至不惑之年的沈海寅也开始再次创业，投身于制造智能电动车的浪潮，成立了智车优行科技有限公司。与蔚来汽车的李斌、小鹏汽车的何小鹏类似，沈海寅也有多年互联网科创经验。在成为奇点汽车的CEO之前，位至奇虎360公司副总裁、金山软件副总裁。

在汽车行业内，把类似于出身于互联网科创公司或者其他非关联产业的跨界的、从事智能电动车制造的入局者称为“造车新势力”，以区别与传统整车企业。两年前，“造车新势力”由于资本的观望，彼时还被调侃为“PPT造车”，而在今年4月27日~5月5日举行的北京国际车展上，威马、蔚来、奇点、小鹏以及正道五家均展出了首款量产车型的样车，以稳定投资人和吸引消费者。不过，时至今日，仍未有一家可以完成产品交付。

事实上，受政策影响以及行业巨变的驱动，“造车新势力”在入局之初便饱受非议。因为汽车不同于一般消费品，其技术的精密性、产业链的错综复杂意味着获得消费者的青睐并不容易。

作为“造车新势力”的一员，奇点汽车在行业内处于怎样的位置？其独特的竞争力又在哪里？为此，《中国经营报》记者专访了奇点汽车CEO沈海寅。

工业时代和信息时代不同的思维方式

《中国经营报》：第一款车iS6什么时候能量产？

沈海寅：第一款车年底量产，第二款车是基于同平台的一款MPV车型。奇点汽车的路线和小鹏、蔚来的都不一样，我们是往上走，他们是往下走。蔚来的第一款是ES8，下一款是ES6，车型是越来越小的。我们首款车是一款SUV，下一款车的车身会比现在的稍微大一点。

《中国经营报》：你曾说奇点汽车是“造车界的小米”？

沈海寅：奇点汽车所说造车界的小米，不是说只造平民车不做高端车，而是说用小米造手机的思路来造车，就是把利润压得很低，甚至可以说是不挣钱。况且小米也在做高端手机。奇点汽车的初期规划是不靠卖车来赚钱，而是靠后续的服务和增值点来挣钱。

奇点的汽车产品是一个载体，有了这个载体之后，我们就可以和用户不断地产生链接，用以了解用户的喜好和习惯，在这个基础上可以把自己的服务推介给用户。

未来奇点汽车会按成本价销售，目的在于和同一个梯队的产品在价格上拉开距离，形成价格方面的比较优势，这就意味着产品的性价比较高，更能吸引到用户。以此类推，有了成规模的消费者，奇点汽车就可以给他们提供停车、充电、软件升级以及其他配置升级等服务，围绕汽车生产、使用等方面的长尾，这是奇点汽车的盈利所在。

我们的思路也类似于谷歌。谷歌其实也是卖手机的，他们的手机搭载的是安卓体统，而安卓体统是对外开放的。奇点汽车的未来主要有两块业务，一块是资深研发的智能系统，这块是开放的，谁来都可以谈合作；另一块是智能汽车的销售，这是我们跟用户发生链接的基础。这两块是相辅相成的。至于未来哪一块业务做得大，要看具体的市场情况。

《中国经营报》：和传统车企的高管相比，“造车新势力”的老板们为什么会显得比较高调？

沈海寅：实际上具体到每家企业上，还是不太一样的。我个人是有一说一，有二说二，还算低调，不是张扬的风格。这是“造车新势力”和“造车传统势力”的本质差别。

就风格而言，可能“造车新势力”和传统车企在宣传模式上有很大不同。传统车企推出一款新车的一贯做法是，直到产品都出来了才把“盖头”掀开。奇点汽车的生产则是另外一种路径，造型、设计在很早就公布了，起名字也是众筹得来的。这是一种新型的运作模式，用户很早就参与进来，我们会根据用户的反馈来不断调整，实际上这是一种小步快跑的方式。这也是工业时代和信息时代不同的思维方式。

造车远比想象中的难

《中国经营报》：奇点汽车首款车的量产进度原计划是年初，现在推到年末，具体是什么原因呢？

沈海寅：有内部因素，也有外部因素。外部因素主要是受2017年的环保风暴的影响，我们的一些供应商被迫停产，导致整个节奏的延误，大概在进程上有三个月时间的推迟，这对整个制造进程来说影响蛮大的，一个环节出问题就会带来一系列连锁反应。

内部因素来讲，我们在这一过程中也做了一些调整。2015年行人保护的碰撞标准是一个可选项，有是加分项，不影响产品的碰撞标准评级，但到2018年没有行人保护就是一个扣分项。我们在纠结要不要为了达到五星碰撞标准就对这一单项做改动。因为这个改动iS6的车长加长了5厘米，这样需要改动的地方就会非常多，很多东西要返工。奇点汽车希望能竭尽所能地把产品做到五星。这些综合起来最终导致量产的时间有所延误。