顺应补贴政策调整 车企布局产业链闭环

新能源汽车的快速发展让动力电池成为行业的“香饽饽”。从供应商到整车厂各方的争夺早已升级，抢占动力电池的制高点成了关键所在。“这是因为电动车的核心在于三电技术，而电池则是重中之重。”一位不愿具名的汽车分析师告诉《中国经营报》记者。

2017年12月26日晚，比亚迪发布公告称，公司与盐湖股份等合作成立的“青海盐湖比亚迪资源开发有限公司”设立后，将启动建设“年产3万吨电池级碳酸锂项目”。近日，该项目已经取得青海省经信委备案通知书，项目总投资48.49亿元。青海盐湖比亚迪资源开发有限公司的注册资本金人民币5亿元由各股东以现金方式出资到位，其中比亚迪持有49％股份，现金出资人民币2.45亿元，青海盐湖工业股份有限公司持有49.5％股份，现金出资人民币2.475亿元，深圳市卓域成投资有限公司持有1.5％股份，现金出资人民币750万元。“比亚迪目前动力电池产能可达16GWh，根据规划，2018年至2020年将陆续达到29 GWh、34 GWh、39 GWh。”比亚迪动力电池工厂项目部经理郭伟男介绍，比亚迪在动力电池上的布局早已成形。

在著名经济学家宋清辉看来：“比亚迪在行业中占据着规模优势，劣势则是在核心技术方面仍相对欠缺。究其根源，或在于我国的核心技术、制造能力和管理水平与三星SDI、LG、松下相比，尚存在明显差距。”

再扩电池版图

事实上，比亚迪做电池起家的背景也为它布局电动化做好了铺垫。郭伟男表示，长期来看比亚迪还会坚持磷酸铁锂与三元锂并行。在郭伟男看来，大巴领域磷酸铁锂还具有非常大优势，乘用车领域，随着轻量化等技术要求提高，绝大部分会转成三元锂电池。

“比亚迪向三元锂电池转型的部分原因是源于补贴政策的调整。”上述汽车分析师称。国家的补贴政策纳入了对电池能量密度的要求，补贴金额与电池容量挂钩。客车不得低于85Wh／kg，乘用车不得低于90Wh／kg。如此一来，政策推动动力电池向能量密度高，价格贵的三元锂电池转变。

郭伟男强调，根据市场情况比亚迪产能数据可能会不断刷新。截至2017年年底，比亚迪动力电池总产能将达16GWh，其中10GWh磷酸铁锂电池，6GWh三元电池。2017年4月，比亚迪宣布拆分动力电池业务，并对外出售。而比亚迪已经和很多主机厂在谈，发现原先规划的产能远远不够，未来将进一步扩大产能。

根据比亚迪规划，到2020年计划产能达到39 GWh。此外在动力电池产业，比亚迪坚持全产业链，从上游锂资源到主要原材料开发，再到电芯、模组、BMS，包括电子系统、回收等，百分之百覆盖。未来，比亚迪动力电池业务将主要从系统角度，考虑能量密度提高、成本降低，以及高安全性、可靠性、长寿命三大问题。

大浪淘沙

而在动力电池领域积极布局的不止比亚迪一家，受国家政策影响，新能源汽车产业发展已经呈现不可阻挡之势，而其关键部件电池就类似于传统汽车的内燃机。因此制造核心零部件的动力电池行业出现了较大的增幅，截至2017年三季度，中国前20家动力电池企业合计产能为102.2GWh，其中宁德时代、比亚迪、沃特玛位列前三。

根据中国电池网对2016年初到2017年上半年锂电池及其上游材料投资扩产及并购重组情况的统计，纳入统计的143个投资项目中，有123个项目公布了投资额，总额超2307亿元；纳入统计的63个重组项目中，有60个项目公布了交易金额，总额达1306亿元。

同时各方之间的争夺已逐步升级，目前行业出现投资扩产、并购重组热潮，龙头企业间的竞争加剧。 2017年以来，多家车企分别以入股、合资等形式入局动力电池产业。宁德时代启动IPO上市，与上汽、东风、长安等车企抱团发展，半年估值突破千亿元；力神电池也在2017年制定了“双百亿元”目标——产能过百亿元、销售额过百亿元；比克电池11月初也宣布，投资143亿元在山东济宁经开区建设比克产业园。

但热潮背后行业的问题也开始凸显。“2017年动力电池行业出现了兼并、重组的特点。”上述汽车分析师称。随着行业的不断成熟，未来从粗放式转向精细化，一些在质量或价格上没有竞争力的小企业会面临洗牌的危机。根据不完全统计，目前我国动力电池企业约为150家，在过去的三年里，已经有包括四川、山东、广东、河南等地70余家锂电及相关企业相继破产。

“除了行业竞争带来的淘汰压力，另一个问题在于新能源汽车发展必然带来大量的废旧电池，如何做好回收也是关键。”上述汽车分析师直言。