乘用车双积分新政将落地 多家生产企业负重前行

日前，工信部公布了《乘用车市场机动车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），其中明确提出，未来乘用车企业将按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分的“双积分”体系来评价。

《意见稿》显示了政府推动新能源汽车产业发展的决心，但也让不少车企深感压力。根据《意见稿》的要求，2018年车企新能源汽车积分比例要达到8%，这对不少车企而言是短期内难以实现的任务。

全国乘用车联席会秘书长崔东树向《中国经营报》记者表示：“《意见稿》之后，各车企的压力很大，需要缓冲期。就目前来看，《意见稿》还是有不少问题存在的，比如后期如何核算积分，车企大量生产新能源车之后如何解决库存问题等。”

政策逐步收紧

《意见稿》中的“双积分”体系分别指乘用车企业平均油耗积分和乘用车企业新能源汽车积分。其中，油耗积分由企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值通过计算得出；新能源汽车积分则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等计算得出。

根据文件内容，如果企业燃料消耗的实际值低于达标值，则产生正积分，否则将产生负积分。油耗负积分可以用新能源汽车正积分抵偿归零，积分不足的车企可向积分富余的竞争对手购买积分以达标。这也意味着新能源汽车的补贴形式或将由政府补贴企业的形式转变成车企之间相互补贴。

与2016年9月的《汽车平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》相比较，此次《意见稿》去掉了“暂行”二字，这也在一定程度上显示了国家对于发展新能源汽车的决心。

而且和去年9月的“暂行办法”相比较，本次《意见稿》也去掉了“推动企业利用信息网络进行积分交易”等内容。不少业内人士认为政府政策的目的是提倡企业节能升级和发展新能源，而不是发展积分交易。崔东树指出：“短期内车企可能需要购买部分积分，长期而言则是快速布局新能源产品。”

《意见稿》进一步指出，油耗负积分和新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿归零。如果没有归零，将暂停新产品公告或者认证申报，暂停生产或者进口产品。

业界认为，这对新能源汽车产业来说是重大利好政策。新能源汽车正积分越多，则对企业越有利，还能将盈余的积分卖掉获利。该政策将大大推动传统车企在新能源汽车领域加大投入，加速推进新能源汽车的发展。“因为正积分不卖出就会过期作废，所以正积分盈余的车企会选择卖出去，也刚好可以抵消其他车企的负积分。”崔东树肯定地说，但即便如此，传统车企还是会有不小压力。

4月，工信部公布了2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，在95家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业中，平均燃料消耗量超标的车企多达43家，其中30家是国产乘用车企业。

因此对不少车企而言，新政一旦正式落地，其积分可能都会是负数。这也意味着车企降低整车燃油消耗率和发展新能源汽车都已迫在眉睫。

车企压力分化

值得注意的是，根据《意见稿》，2018~2020年，新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。按此计算，若一家汽车企业2018年的产量为100万辆，则其当年的新能源汽车积分需要8万分，这就需要生产约2万辆纯电动汽车或4万辆插电式混动车。就目前的情况来看，新能源汽车积分达到8%的比例对多数车企而言都是一个大难题。

一方面，以我国当前的发动机水平而言，多数自主品牌汽车企业平均燃料消耗量超标并不意外，而且短时间内降耗难以实现。

另一方面，布局新能源汽车并非一朝一夕。尽管我国的新能源汽车发展迅速，但其实际占比较小。中国汽车工业协会数据显示，今年前5个月，乘用车销售942.1万辆，比上年同期增长1.5%，其中SUV销售增长17.1%。然而，从工信部数据来看，平均油耗未达标的企业多为SUV生产大户，例如长城汽车（601633.SH）2016年的达标值应为7.34L/百公里，实际值为7.64L/百公里。

目前，自主品牌里以传统燃油车为主的长城、长安等将面临较大的压力。而且，不少车企在新能源方面的布局才刚刚开始，尚无产品上市销售。

以长城汽车为例，2016年长城汽车销量为107万辆，则需8.56万新能源积分。而长城汽车之前一直采取聚焦SUV战略，直到今年5月才推出首款纯电动新能源汽车长城C30 EV。根据纯电动车新能源积分计算公式可得，该款车单车积分为3.2分。假设长城2018年销量依旧为107万辆，那长城汽车需生产2.68万辆C30EV。