互联网造车热潮幕后的冷思考：泥沙俱下 意在圈钱

“汽车发明130年之后，车联网、人工智能与自动驾驶将是汽车业未来的大趋势，将给人类和社会带来巨大的变革，并重构人、车和社会的关系。”吉利控股集团董事长李书福日前在参加活动时再次表明了自己对未来汽车的畅想。不过，李书福在肯定了汽车生态互联的前景的同时，也表达了对于目前鱼龙混杂的互联网造车行业的担忧。

众所周知，在互联网时代，商业模式变得十分简洁：找到热点、圈钱、组织团队、出产品、上市变现、再找热点、再圈钱……就造车这件事，从理论上说跟造智能手机的模式类似，如果小米能火，为什么乐视造车、蔚来汽车就不能造出车、造出好车呢?从理论上说是成立的。

但现实是这个几乎必定的成功只属于极少数，互联网公司造车，跟当初开拓互联网产业相比，会是个伤亡几率更大且最终利润空间较小的生意。为此，李书福诚恳地表示，“欢迎互联网造车大军，但大家需要冷静思考，要耐住寂寞，经得住诱惑。”李书福痛斥，有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以“造车”，是意在资本市场上圈钱。

作为“被入侵”领域的领军人物，上述言论的立场可以理解，但是作为被质疑者，互联网汽车团队的确需要解决其在造车硬件上的短板。 “目前互联网企业造车，往往是先有概念，然后开发操作系统，再加上代工厂的硬件，把造车这件事想得太过简单。但是造车不简单，要有敬畏之心。”李书福的“炮轰”可谓正中互联网造车的痛点。

据经济观察报报道，一般而言，汽车从设计开发、供应商到制造的全行业流程的核心数据都是被厂商垄断的，在汽车业内人士看来，互联网造车企业没法突破这样的封闭产业链。对此，互联网造车者也深知，必须靠自主研发来完成支持其智能系统方面的硬件，这是任何“外来者”都无法回避的。因此，在过去这一年的时间，互联网造车大军不管是密谋人才布局抑或是进行战略上的合纵连横，再或是“闷头造车”，全都离不开硬件两个字。

“很多人对于互联网造车有误解，在硬件方面与主机厂或供应商合作被认为是单纯的代工和生搬硬套。”汽车行业分析师赵宇透露。但实际上，现在互联网造车主要集中于新能源和智能汽车，不少互联网企业参与进新能源汽车的产业链中。而一旦成功打通硬件行业上下游，让资源得以充分利用，智能汽车领域也就没有了所谓的市场壁垒限制。

“我觉得制造合作和代工是完全不同的，制造合作就意味着我们要一起参与包括生产线的设计、整个质量的控制、整个生产的工艺改进等等。造车方面，我们会寻求能够达到我们质量标准的合作伙伴。”蔚来汽车创始人兼董事长李斌强调。

另据证券日报报道，在众多互联网造车企业当中，有独自推出无人驾驶汽车的百度，也有与整车企业联手打造互联网电动汽车的乐视汽车，还有互联网企业腾讯、IT代工企业富士康、汽车经销商和谐汽车三家联手打造互联网+智能电动汽车的和谐富腾，更有一无资金、二无技术仅靠一张PPT融资的游侠电动汽车。

几乎每个宣布要造车的互联网企业都面对着传统汽车企业和媒体的质疑。李书福更是直言不讳，造车要打基础练内功，一步一个脚印，实实在在做技术开发和搞各种技术和实验，特斯拉到今天为止十多年了，每年都亏钱。

同为互联网造车先锋的蔚来汽车创始人李斌说自己造车并不是心血来潮，早在2011年认识到汽车技术并不是车企最重要的，“汽车归根到底要回到用户上，一个企业要创造利润，需要给用户更好的体验或者是更高的效率，汽车企业应该进入到3.0(移动互联网时代)，在移动互联网时代真正最大的改变是企业和品牌与用户之间的关系。”

李斌对于创业失败是有心理准备的，传统产业与互联网融合成功的概率还是比较低。

李书福也认为，“谷歌汽车自动驾驶范围目前是40公里自动驾驶，这与纯粹的无人驾驶概念之间还有很长的距离，而且实用性目前也比较低”。以沃尔沃自动驾驶为例，传统汽车注重人机交互，人的自主自由选择权很重要。李书福说，“沃尔沃研发的路线可以选择无人驾驶，也可以选择驾驶员人工驾驶，是一个灵活选择”。

当然，李书福也没有否定谷歌这类互联网企业造车的积极意义，“这个时代是一个开放的时代，共享共赢的时代，互联网公司与汽车企业要协同发展才能不断地推进新产品和新技术，相互启发、相互支持、相互配合，相互协同很重要”。

不得不提及的是，互联网企业介入智能汽车领域后，对行业的进一步改造已经开始。

对于智能汽车市场的硬件而言，不管是硬件平台还是供应商，都已经度过了市场的培育初期。一个最明显的趋势就是，国内的智能硬件创新平台已经开始主动接洽智能汽车制造商。目前，硬蛋科技宣布与智能汽车制造商智车优行达成战略合作，开展共同进行的造车计划，希望解决的是智能汽车制造现存的前装后装领域的痛点。

对此，硬蛋副总裁刘宏蛟表示，硬蛋造车优势在于供应链整合，硬蛋会依托已有平台优势，并通过多种互联网举措，以互联网基因精益供应链配置。“硬蛋更多地是给大家打造一个共享的平台空间，我们专注供应链，提供一个合适的供应商，包括在元器件采购、交换平台等方面会做支持。在B2C方面可以对资产服务、体验服务、导购等服务提供合作，是一套非常完整的供应链系统。”科通芯城副总裁胡丹妮认为，科通旗下硬蛋为未来的互联网造车提供了坚强的后盾。

就供应商角度而言，对互联网造车硬件的态度也从过去的观望变成主动参与。博世中国总裁陈玉东表示，博世并不排斥互联网企业的需求，“如果觉得博世能够给他们提供价值，我们就愿意服务，愿意合作。”英飞凌科技(中国)有限公司中国区汽车电子业务负责人及高级总监徐辉表示。