城市交通拥堵的幕后

【中国经营网注】南京市城市与交通规划设计研究院教授杨涛认为，要真正满足每个城市的老百姓数以百万、千万计日常出行需求，缓解大城市交通拥堵，引导城市空间与土地利用优化，确保城市与交通的健康可持续发展，最关键的寄托与抓手还是要靠城市公共交通。而要让广大市民“愿意乘公交、更多乘公交”，公交优先发展、公交创新提升则刻不容缓。

杨涛同时指出，出行数据表明，无论专车出行还是出租车出行，最高出行时间均发生在上下班通勤高峰时间，而此时正是城市道路交通拥堵最为严重的时段。如果城市公共交通不发达，在城市道路网给定且十分有限的情况下，市民出行过多依赖小汽车、专车、巡游出租车，那么城市道路交通拥堵状况只会雪上加霜、日趋严重。

据第一财经网站报道，“专车出行未必一定给城市交通添堵，但更不可能让城市交通缓堵。”11月10日，南京市城市与交通规划设计研究院教授杨涛表示，专车出行未必对城市交通拥堵带来多大实质影响，但如果硬要说专车出行能给城市交通缓堵有贡献，那就未免有强词夺理之嫌。

杨涛分析说，就单车运输效率而言，无论是传统出租车、还是专车、乃至私人小汽车，由于均是个体化、个性化的机动交通运输方式，因此均远远低于大容量公共交通，只有普通公共汽车的1/10，BRT、有轨电车等的1/20-1/30，地铁、轻轨的1/30-1/50。

需要特别指出的是，就单次出行而言，出租车出行方式的运输效率比私人小汽车还要低很多。原因是出租车的里程空载率和时间空载率一般在20-30%，而私人小汽车基本不存在空载。私人小汽车每天出行2-3次，而出租车基本全天候在道路网上运营，每天在道路网上的时空消耗是小汽车的10-20倍，甚至更高，相对于公共交通的人均时空消耗而言，出租车出行人均时空消耗更是要高得多得多。

正因如此，大部分国家对城市出租车发展数量进行管控，出租车运输定价远远高于公共交通，欧洲有不少国家不允许出租车在路上巡游揽客，只能电话预约、定点承载服务。

专车出行的运输效率和时空消耗介于小汽车和巡游出租车之间。相对于私人小汽车，只要是以盈利为目的运营型专车(非盈利性的合乘车除外)，其平均单车出行的时空消耗一定大于私人小汽车，更远大于公共交通，但比传统巡游出租车要低。

杨涛说，出行数据表明，无论专车出行还是出租车出行，最高出行时间均发生在上下班通勤高峰时间，而此时正是城市道路交通拥堵最为严重的时段。如果城市公共交通不发达，在城市道路网给定且十分有限的情况下，市民出行过多依赖小汽车、专车、巡游出租车，那么城市道路交通拥堵状况只会雪上加霜、日趋严重。

“当然，由于目前专车出行分担率还很低很低，且相对于巡游出租车，其运输效率毕竟有所提高，因此，专车出行也未必对城市交通拥堵带来多大实质影响，但如果硬要说专车出行能给城市交通缓堵有贡献，那就未免有强词夺理之嫌。”杨涛说。

杨涛和该设计院专家程晓明等人的调查发现，专车出行与出租车出行既有差异性，又有相似性，且相似性远大于差异性。