进出口贸易被指遭港口部门2000亿利益“阻滞”

港口收费高、乱收费被指“屡教不改”。有行业协会称，每年我国这些不合理收费总额高达2000亿元人民币。

8月26日，国务院常务会议部署清理和规范进出口环节收费，这是首次将清理规范进出口环节收费作为一项单独议题，也是年内高层第四次提及进出口减费问题。专家认为，虽然屡次提及降费，但进出口环节收费高的问题仍未得到解决，进出口减费改革已步入深水区。

多位业内人士向《中国经营报》记者表示，班轮公司不合理收费、中小企业议价能力差、部门垄断利益等造成进出口环节收费居高不下。虽然不断有关于减费的文件出台，可一旦涉及部门间、地区间利益，减费就无法推进。“部门利益已经通过法律形式固定下来，要改革谈何容易。”

专家称，进出口环节减费已经提了很多次，但执行都不彻底，收费项目是否合理的界定有一定难度。地方对减费积极性不高，不排除是部门利益造成的。

文件迭出收费仍居高不下

关于进出口减费的提法已不是第一次。去年5月国务院出台《关于支持外贸稳增长的若干意见》；今年7月，国务院发布《关于促进进出口稳定增长的若干意见》；8月交通部和发改委联合下发《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》等，均提到了要规范进出口环节收费。

“减费会触碰利益格局，过去的改革，不排除一些地区‘上有政策下有对策’，对文件的执行情况不能百分之百令人满意。这是国务院常务会议再次提及进出口减费的原因之一。”商务部研究院国际市场研究部副主任白明在接受《中国经营报》记者采访时表示。

从他的梳理来看，《国务院办公厅关于支持外贸稳定增长的若干意见》（国办发[2014]19号）、国务院办公厅印发《关于促进进出口稳定增长的若干意见》（简称“国七条”）等都反复提及进出口环节收费减免以及通过简政放权减免费用的问题。他认为，本次提及减费是改革进一步深化的表现，也是对现在严峻的外贸形势的积极应对。

业内人士表示，货物从厂家发出到买家收货的过程中，需要支付物流费，海关、检验检疫、仓储、货代等相关收费，以及第三方提供的进出口上下游配套服务的收费等，种类繁多。有些收费项目是根据一定的标准收取，有些则依据不足，例如旺季附加费、运价成本复原费、改单费、集装箱封签费等。

作业费屡涨每年1400余亿元

中国对外贸易经济合作企业协会蔡家祥副会长告诉本报记者，2001年底，八家班轮航线组织联合宣布，从2002年1月15日起在中国所有港口征收码头作业费（THC），北方370元20尺标箱TEU，560元40尺箱FEU；南方按141美元每标箱TEU收取。这项收费项目是以统一价格标准、同一时间、统一行动在中国所有港口向中国外贸货主重复征收的费用。“这是典型的垄断行为，至今尚未得到纠正。”

河南新飞公司对外贸易业务总监王更明告诉记者，码头作业费长期在运费之外收取。“船公司是集中的，在客观上形成了垄断经营，而广大货主企业是分散的，货主企业为了向客户按时交货，无力抵抗船公司名目繁多的收费，只能被迫缴纳各种费用，至于是否合理合法，长期以来无法追究。”

“码头作业费的收费标准因船公司不同价格有所差异，但无一例外都在逐年上涨。以天津港为例，40尺集装箱的收费标准从2010年的560元，到2011年1月涨到740元，2012年1月涨到990元，2014年1月以来涨到1250元。”王更明认为，一涨再涨的码头作业费极大加重了货主的负担，影响货主企业的经营竞争力。

多家出口企业向记者表示，我国的出口多为FOB协议，即船上交货价格，是指从起运港至目的地的运输费和保险费等由买方承担，不计入结算价格之中的销货价格。我国货主不是托运人，不负责支付运费，但班轮公司却强行要求中国货主支付本来就属于运费的码头作业费，是重复收费。

对此，中国对外贸易经济合作企业协会算了一笔账，通过对上海、深圳、宁波舟山、青岛、广州、大连、营口等全国20个主要港口的统计，2014年全国港口集装箱吞吐量为2.02亿标箱，按85%重箱计算为1.71亿标箱，乘以最低的码头作业费850元，2014年我国货主支付码头作业费共计1459亿元人民币。再加上单证费、提单费、文件费、改单费、集装箱铅封费等其他20多种名目繁多的不合理附加费，金额达2000亿元人民币。