北京等十城市叫停专车服务探因

【中经点评】被北京等十座城市叫停的的专车服务无疑是解决目前打车难的有意尝试，它在科技创新的前提下，盘活存量资源，为民众提供了更加多样化的打车服务。不过，它便利公众出行的同时，也在时刻挑战着既得利益集团的核心利益。在笔者看来，被叫停并非是专车服务本身存在瑕疵，而因为庞大的利益集团的反对。

据《经济参考报》记者统计，目前北京、上海、济南、青岛、淄博、沈阳、南京、重庆、天津、杭州等十个城市叫停了滴滴打车、易到用车、快的打车等公司的专车服务，并把专车定位成“黑车”。目前舆论对管理部门叫停的做法几乎是一边倒的反对。接受记者采访的业界人士表示，打车难迟迟得不到解决，出租车司机挣不到钱，当务之急是破除出租车行业垄断，盘活存量资源，为民众提供多样化的打车服务。

“不能说我们是‘黑车’，‘黑车’司机和乘客之间信息不透明、价格不透明，没有任何组织管理，无法进行监管。”滴滴打车公司副总裁朱平豆向《经济参考报》记者表示，滴滴专车属于创新模式，车辆、司机、乘客之间信息透明，通过信息平台、计价系统，实现计价和付费。

朱平豆表示，租赁公司的车辆、劳务公司的司机，通过专车平台与乘客形成联系，进行有组织、系统性管理，可以实时监测、事后追溯，解决了多年以来的监管难题。

易到用车高级副总裁于瑞卓也向记者表示，专车不能与“黑车”画等号，“黑车”没有保障、没有监管，但专车有规范的服务和严格的管理，车辆更舒适、服务更人性、安全性也有更多保障。与此同时，“专车”与传统出租车也有明显区别，属于两个完全不同的市场，不适用于同样的规章制度。

对于管理部门所称“专车服务没有营运资质，乘客安全没保障”等问题，于瑞卓明确表示不赞同。“我们平台使用的车是通过正规租赁公司租到的有运营资质的车辆，司机是通过劳务公司招到的，易到这个平台代劳务公司对司机进行资格审核、培训、考核，有一整套服务管理体系、打分体系，每个月实行10%末位淘汰。能够通过培训而获得资质的司机只占参加培训人数的50%，考核是非常严格的。”于瑞卓表示，我们对所有乘客都赠送保险，这连出租车都做不到。

一位不愿署名的法律界人士表示，出租车与专车属于不同领域，国外有专门的专车领域，出租车是招手停(有灯，标志)，专车是预约(第三方预约、第三方支付)，专车市场明显大于出租车市场。而在国内，以前专车这个领域是空白，没有相关的法律法规。拿原来存在多年的出租车管理办法来约束一个新生事物，明显是不合理的。

上海金融与法律研究院院长傅蔚冈表示，专车为市民提供了多样化和更方便的出行选择，应该给予一定支持。“打击专车是一种劣币驱逐良币的行为，北京市场有两三万辆‘黑车’且危害性大，而专车服务很完善，甚至配有相关保险。如果各个地方都打击专车，那会无法满足消费者个性化出行需求。”他说。

事实上，目前的出租车数量和模式，不要说多样化、个性化服务，连乘客打车的基本需求都无法满足。以北京为例，北京市政府2006年发布的《北京市人民政府关于加强出租汽车行业管理的意见》提及，截至2004年底，北京市共有营运车辆6.66万辆，从业人员9万人。

2012年7月，北京市交通委和北京市发改委联合发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》称，在该规划实施的2011年到2015年间，北京市将继续实施出租汽车总量调控的政策，出租汽车总量仍将保持在6.66万辆。

匪夷所思的是，自1994年以来，北京市出租车总量一直控制在6万多辆。然而，1994年北京市常住人口为1381.9万人，据2014年3月发布的北京人口普查公告显示，北京市常住人口2114.8万人。20年间，北京经济高速发展，人口增加了近800万人，北京出租车总量却基本没变。

现在的局面是，老百姓打不到车，出租车司机挣不到钱，出租车公司依靠运营资质和司机的份子钱享受高额垄断利润。在供求失衡的状况下，北京滋生了两三万辆“黑车”。业界、学界呼吁，当务之急不是叫停市场创新服务，而是破除出租车行业的垄断利益，为行业发展营造好的环境。

有观点认为，从交通部新闻发言人2014年11月27日提出的“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的16字原则来看，对于互联网专车服务这种科技创新，应该是一种承认和鼓励的态度。在此背景下，对于这样一种新兴业态，不能一棒子打死。