中国高铁走出去难点在哪儿？

【中国经营网注】高铁是一个国家的“奢侈级”基础设施。建设高铁有三个较高的经济门槛：首先需要投入大量资金;其次是人口密度要求;三是电力供应充足。能满足这些条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。世界银行[微博]由此作出判断，全球最大的高铁市场仍在中国。

相较于能够以经济模型计算出来的经济门槛，高铁承建双方要面对的更大不确定性在于政治风险。

而两项因素夹击，中国曾经接触过或有意向在海外进行的项目中，实际落地者寥寥。小容量的市场上，竞争激烈非常。技术标准是首要的因素，给中国高铁进入他国市场，尤其是发达经济体设置了极高门槛。随之而来的，中国高铁所具备的成本优势在海外市场也不那么明显。

据财经网报道，中国高铁走出去始于2010年，在经过知识产权和动车事故的质疑之后，2013年新一波高铁出海高调开始。与刚开始不一样的是，此次在海外推介中国高铁的不再只是企业或者铁道部门，中国最高领导层亲自化身“高铁推销员”，在各种出访场合提及这张“中国名片”。

由此，高铁走出去更具国家意义——推动产业的升级换代，作为中国工业国际生产竞争力的一个符号，以及消化国内过剩的产能。7月25日，由中国土木工程集团有限公司承包建设的连接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔的高速铁路二期工程历时11年终于通车，这也是中国完成的第一条海外高铁工程。

然而，海外高铁市场未必如想象中广阔。

高铁是一个国家的“奢侈级”基础设施。建设高铁有三个较高的经济门槛：首先需要投入大量资金;其次是人口密度要求;三是电力供应充足。能满足这些条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。世界银行[微博]由此作出判断，全球最大的高铁市场仍在中国。

相较于能够以经济模型计算出来的经济门槛，高铁承建双方要面对的更大不确定性在于政治风险。

两项因素夹击，中国曾经接触过或有意向在海外进行的项目中，实际落地者寥寥。

小容量的市场上，竞争激烈非常。技术标准是首要的因素，给中国高铁进入他国市场，尤其是发达经济体设置了极高门槛。随之而来的，中国高铁所具备的成本优势在海外市场也不那么明显。中土的项目在土耳其虽然是中国高铁项目在海外落地的第一回，但仍然局限在土建领域。高铁建设的车辆设备(动车组)和控制系统部分有着更高的技术水平，以及更大的附加价值。目前中国企业还未在海外建设过从工程建设直到交付使用的一揽子高铁工程。

国际巨头西门子、庞巴迪、阿尔斯通等企业都已形成了机车车辆、轨道通讯信号到供电系统等完整的产业链和系统集成能力。中国的南车、北车、通号、中铁建等公司则是在原铁道部体制下根据专业分工组建而成。这种情况下，中国高铁要想走出去急需提升全面系统集成能力。

“全产业链”的整合正在酝酿，企业之间争夺未来海外战略的主动权的博弈已然开始。

高铁是三高门槛的狭窄市场

从某种角度来说，高铁不啻为一个国家的“奢侈级”基础设施。多位业内人士对《财经》记者表示，建设高铁有三个较高的经济门槛：首先高铁是高造价项目，需要投入大量资金;其次是人口密度要求很高，世行研究认为线路连接城市所饱有的人口数量至少要达到2000万，线路才有可能收回成本;三是电力供应，时速250公里的列车皆为电力牵引，耗电量巨大，而且随着时速增加，耗电量呈阶梯级增长。

能满足这些条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。因此一旦有项目消息放出，各大国际高铁巨头闻风就会派出团队跟踪，竞争激烈。国际铁路联盟UIC在2013年11月发布的报告指出，目前计划新建高铁的国家有日本、印度、美国、巴西、摩洛哥和几个欧盟国家。此外，经新加坡、马来西亚两国政府批准的新加坡至吉隆坡高铁预计在明年招标。

世界银行驻华代表处高级交通专家欧杰(Gerald Ollivier)对全球高铁市场的分析是，有意向建设的国家大多仍在进行国内讨论，即使新建大部分也只是建设一两条线路连接两个特大城市，难以像中国这般建设大规模的高铁网络，“全球最大的高铁市场仍在中国”。

《财经》记者整理发现，中国目前至少曾与19个国家进行了高铁合作或者合作洽谈，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、波兰、美国、英国、俄罗斯和印度。至于高速动车组的出口，至今为止只有南车中标香港的高铁项目，该线路将连接香港和广州。

其实，有相当一部分合作项目处在非常初始的阶段，也因此各种消息众说纷纭，前后矛盾。