北京地铁票价的涨价逻辑

此轮北京市发改委针对公交地铁票价意见征集已告一段落，地铁涨价方案仍在制定中，根据市发改委的信息显示，多数市民支持涨价，相信不久北京地铁将彻底告别2元时代，进入计程式票价阶段。客观地说，此次针对公交地铁票价征求意见是广纳言路、落实群众路线的有益之举，比摇号政策的推出更体现民主集中制。

总结正反两方意见，反对方多是工薪阶层，对票价变动较为敏感，认为地铁是公共交通，更应体现服务为民的理念，且政府税收过重，因而实行低票价政府给予补贴是理所应当；而支持方则认为北京地铁票价除印度外全球最低，低票价一方面大幅增加了地铁乘坐需求，高峰时期地铁拥挤不堪，同时无法反映多乘多付费的逻辑，另一方面随着运营里程的增加，地铁建设投入与运营成本快速增加，政府已无力负担巨大补贴额，为了提高效率，必须涨价。

两方意见似乎都站得住脚，但地铁票价上调毕竟涉及千万人的切身利益，而且相当于直接从老百姓收入中拿走一部分，受到吐槽是意料之中，但补贴过大同样会影响政府修建地铁积极性。那么地铁究竟是否应该涨价呢？要弄清此问题，必须从地铁的属性入手。地铁前期建设成本十分巨大，相关资料显示，目前建设一公里地铁成本基本在5亿元以上，且运营后仅通过票款收回投资时限较长，私人资本不愿进入，因而世界各国地铁基本上都是政府主导修建，香港地铁例外之处在于香港政府将土地低价受让于地铁公司，相当于地铁公司用房地产的增值收益覆盖建设成本，但即使如此，港铁的票价仍较高。

因此，世界各国普遍将地铁属性定位在介于公共产品与私人产品之间的准公共产品，而准公共产品的定价目前在全球都是一道难解之题，如果采取纯市场化定价那么地铁票价将会出奇的高，一般乘客无力负担；而如采取纯政府补贴模式，政府财力不足又成了重要问题。

当前北京地铁就属于类似纯政府补贴模式，资料显示，2013年北京市政府对地铁运营补贴达到了46亿元，其中补贴基本运营亏损26亿元，更新改造支出近20亿元，这其中还未包括市政府对城市轨道交通建设投入的155亿元专项资金，两项之和为201亿元，这还没有计算因近十年北京地铁建设的迅猛发展而产生的大量融资，未来随着还本付息额的不断增加，政府每年的财政投入还会增长，从这个角度讲地铁涨价也是无奈之举。

有人可能会提出，为何不能探索一条政府+私人资本的特许经营模式解决这一问题呢？特许经营模式既可减少政府投入，又能带动存量资本。事实上，在这方面北京、上海地铁已有相关尝试。北京地铁四号线就是引入港铁的PPP（Public-Private-Partnership公私合作模式）典型案例之一。

但特许经营模式也不是万能良药，这里面存在两方面问题：一是政府前期投入必须足以支撑社会资本进入且盈利，不然没有哪个社会资本会傻到亏钱进入为社会作贡献，北京地铁四号线总投资153亿元，其中政府投资107亿元，港铁仅投资46亿元，同时特许经营30年；二是在政府巨额投资的基础上地铁票价还必须适当放开，不然也没有社会资本会进入，北京地铁由于2元票价就导致政府每年都要向港铁提供一定数额补贴。

另外，如果准公共产品特许经营的政府指导价不灵活还可能出现服务质量下降，甚至安全事故概率增加的风险，我们还清楚地记得前不久在甘肃兰州发生的自来水污染事件，其中的重要原因之一就是自来水价格过低，企业为了盈利不得不减少维修成本投入。针对这些问题，国家特许经营的相关法律目前也在加紧制定中。

相信每个乘坐地铁的市民都希望得到票价又低服务又好的乘坐体验，但在市场经济的今天这两者似乎存在一定矛盾之处，因为总有人要为修建地铁来买单。

我们也可以换一个思路解决地铁涨价问题，修建地铁最大的受益者其实是沿线居民，因为这些居民不仅享受到了出行便利，更大收益来自于地铁沿线房产的升值，香港就是巧妙地利用地铁沿线地产升值解决了修建地铁的巨额成本来源问题。但这个方法现在似乎也走不通，因为既有地铁已修好，相信没有哪个沿线居民会甘心被收取高额的费用，因而这一方法只适用于未来修建的地铁。

当然我们还可以把地铁与路面交通综合考虑，基于全国各大城市分别开始对小客车采取限购措施鼓励居民乘坐公共交通，而城市公路产权归属于全体市民，小客车限购政策其实对未买车者是一种歧视，是对存量车使用路权的一种保护，因而可考虑增加存量车的使用成本，成本增加的部分用于补贴公共交通，北京目前机动车总量已超500万辆，而去年北京对公共交通的补贴约180亿元，加上轨道交通专项资金155亿元，平均到每个机动车车主约6000元/年。但这一方法实施难度似乎也很大，没有哪个私家车主愿意自己掏腰包补贴公共交通。

在我们享受轨道交通为市民带来便利的同时，总得有人为修建地铁与低票价买单，不是政府就是居民，就是看哪种可使社会总效率提高，实现帕累托改进。