港铁是如何盈利的？

作为国际领先的轨道运营商，港铁公司已经连续多年实现盈利，2013年实现盈利超过百亿港元。而它的持续盈利依赖三大因素：一是“地铁＋物业”模式，二是票价收入，三是与政府的良好合作关系。

为了支持发展地铁，港府将地铁周边地块以协议价格出让给香港地铁，让它引入开发商联合开发。地块升值带来的物业收入成为源源不断的现金流，盘点港铁过去5年的年报，它的商业地产开发及物业管理利润占据总利润的20%~30%。

深圳地铁4号线(龙华线)二期是港铁在内地进行“地铁＋物业”模式真正意义上的试水。地铁方面，港铁与深圳政府采取了特许经营的方式，港铁拥有地铁30年的经营权；物业方面，港铁参加了深圳政府土地的招拍挂，以20亿元人民币的价格拍得了地铁龙华站地块，并在此基础上开发了“天颂”住宅项目，将物业升值所带来的利润与深圳政府进行一定比例分成。

在客票收入方面，港铁1979年运营开始时就参考相关的市场竞争元素厘定票价,其中一个重要元素是“与公交相比地铁可以节省的时间成本”,另外,运营期的总支出(包括设备更新及追加投资)也在考虑之中,之后再按市场及经济情况调整票价。在2007年合并九广铁路的运营业务时,引入了票价调节机制来确保票价与社会经济及运输行业工资的联动关系,使票价与社会民生挂勾的同时,为企业的可持续经营提供了一定保障。

具体而言，香港地铁票价调整方程式为：调整比例=0.5×综合物价指数+0.5×运输行业工资指数-生产力提高的反馈部分。在这个计算体系中，港铁引入了CPI和运输业行业工资指数作为调价依据，每年6月进行调价，值得一提的是，调价方案经第三方核查明确后，票价即自动调整，不需政府再审查批准。这样做的好处就是可以满足港铁可持续发展的财务基础，达到企业现金流扣除包括设备更新及追加投资的运营期总支出后大于零的要求。并且香港地铁的票价结构能将运营期的总投资覆盖，有利于设备更新和追加投资。

相比之下，伦敦地铁则没有这么幸运。尽管人均车费高达1.9英镑，但因为高成本、高工资等历史原因，由政府财政支持设备更新、追加投资和车费尚不能覆盖的日常运营成本，以至于伦敦地铁只能保持基础设施处于“基本维护状态良好”的状态，一旦英国或伦敦的经济或财政收入出现状况的话，伦敦地铁的运营和服务水平将很有可能快速滑回上世纪90年代的水平。

最后值得一提的是，香港地铁的票价调节机制意味着票价得以有升有降、有加有减，更为灵活的体现经济与民生水平。在灵活调价的同时，港铁还提高了服务水平，承诺每年将超过一定数额的利润及由于港铁方面造成的延误等原因产生的罚款作为一笔基金，以票价优惠方案的形式回馈给民众，2013年按票价机制拨出的车费优惠高达1.5亿港元。