探究国内新能源汽车叫好不叫座原因

【中国经营网注】对于新能源汽车来说，尤其像北京、上海这样存在着车辆牌照限制和巨额补贴的大城市，一边是消费者对于汽车市场的巨大需求，一边是行政部门的大力推动，可是就是卖不动，这背后究竟存在着什么问题?本文来自钛媒体。

总有一些领域的进步，大家公认是趋势，但就是不买账，新能源汽车便是一例。

近日，工信部公布了上半年国内新能源汽车的生产数据。今年1至6月，根据机动车整车出厂合格证统计，全国新能源汽车累计生产7.85万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车生产3.63万辆，同比增长3倍;插电式混合动力乘用车生产2.04万辆，同比增长4倍;纯电动商用车生产1.55万辆，同比增长5倍;插电式混合动力商用车生产6406辆，同比增长74%。

显然，这一数据对于国内叫好不叫座的新能源汽车是一例强心剂。但是，这样的成绩值得骄傲吗?也许，答案是否定的。

根据2012年6月中国政府出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》的目标，今年，国内的纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到50万辆;而到2020年，其生产能力要达到200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

这意味如果中国的新能源汽车产业想要在今年达到当初订立的规划目标，下半年至少还要卖出上半年销量的5倍。

对于新能源汽车来说，尤其像北京、上海这样存在着车辆牌照限制和巨额补贴的大城市，一边是消费者对于汽车市场的巨大需求，一边是行政部门的大力推动，可是就是卖不动，这背后究竟存在着什么问题?

在钛媒体作者智东西看来，问题主要集中在4个方面。这其中，既关乎技术，也关乎政策、市场和产业。

1. 技术差距：国内能造的不是消费者想买的

抛开汽车外观及车身内部的美观度和舒适度不谈，新能源汽车或者说电动汽车的核心技术在于动力电池、驱动电机与电控系统。但在这些领域，国内的新能源汽车厂商缺乏成熟的技术支持。

据英国《金融时报》的调查显示，中国的电动汽车电池工艺水平远远落后于日本和韩国，“日本电池平均能量密度比中国平均水平要高出30%-40%，充电次数也是中国的几倍。”目前，后两者控制了全球70%的锂电池市场。

同时，在车辆的动力总成上(即车辆上产生动力并传递到路面的一系列零部件组件，广义上包括发动机、变速箱、驱动轴、差速器、离合器等)，中国至今仍然没有自己的核心技术，包括上汽在内的国内汽车厂商只能通过与海外巨头合作、采用共享知识产权的方式研发自己的车型。

一系列技术上的缺憾，直接反应了到新能源汽车的实际使用中。有媒体报道显示，此前北京投入到出租车市场的纯电动汽车约为500辆，但目前尚在运营的仅有不到200辆。一方面，这种车型由于车价高而导致份子钱高;另一方面，每天2至3次、每次至少1小时的充电频率耽搁了运营时间。“他们比普通出租司机的工作时间更长，收入却更少。”在深圳，纯电动出租车也遇到了类似的问题。

实际上，相比于特斯拉为代表的高技术车型，国内的电动汽车产业似乎再次陷入了中国制造“低质低价”的死循环。而对于普通消费者而言，前者的价格门槛太高了，同时也拿不到补贴。

2. 使用不便：充电桩设施匮乏依旧

充电难是电动汽车老生常谈的问题，只是到了现在仍未解决。

充电难首先是没地方充电。在北京，虽然已建成了1500余个社会公用充电桩，且50%以上分布在四环路以内，但相比巨大的潜在需求依旧稀少。在上海，截至去年年底，新能源车数量和充电桩数量的比例为1:0.32，也远低于去年6月上海市政府发布的《上海市新能源汽车推广应用实施方案》中1:0.64的目标。

充电难第二是充电速度太慢——最快半个小时，比如特斯拉的超级充电桩;少则1个小时，比如国家电网的高压快速充电桩;多则4至5个小时，这是国内大多数电动汽车家用充电装置的平均水平。