“网络厚度和频率至关重要”

作为最热门的目的地之一，香港一度是内地旅客的首选，每月往返于两地的旅客总量高达1000万人次以上。但是随着各种因素的影响，2015年访港的大陆旅客增长不到5%，香港航线出现增长乏力的情况。在这种态势下，把香港作为大本营的香港航空如何应对?它又如何依托于腹地市场进行网络布局?对此，《中国经营报》记者专访了香港航空商务总监李殿春。

《中国经营报》：国家旅游局、香港旅游发展局、澳门和台湾的相关部门发布的数据显示，2015年1~6月往返两岸四地总人次相较2014年增幅并不明显，在3月甚至低于去年同期。香港和内地之间来往的旅客占两岸四地间旅客总数的比例最高，这种往来旅客增幅放缓的态势会对香港航空业产生什么影响?

李殿春：2014年香港机场总共运送了6330万旅客，今年上半年整个香港机场也保持了9.1%的增长量。这是因为香港的航空市场主要由三部分组成：一是本港出行的旅客，二是到港的点对点旅客，三是在香港中转的旅客，目前三部分呈现三足鼎立的态势。尽管点到点来港的旅客降低了，但是香港出港和中转的旅客却在持续增加，比如香港市场洲际长航线转机旅客达到50%，这让香港航空业保持了向好的态势，因为香港的特殊性在于既是始发地、又是目的地，同时还是中转地。

就香港航空自身的运营数字来看，目前港币升值带动本港旅客出境人数出现增加，约为20%增长;同时转机旅客也出现了30%以上的增长，香港航空预计2016年运送旅客量将达到600万人次。此外值得一提的是，受益于中国内地出境游的快速增长，今年香港航空的航班客座率达到了82%，去年同期为78%。

《中国经营报》：中美航权开放11年之后，中方航空公司的运力份额首次超过美方航空公司，被业内称之为航空公司国际战略的集体提速。但是反观内地-香港这一区域航线市场，多年来港资航空公司一直占据主导市场，未来这一区域市场的格局如何?此外，受益于低油价的利好，中国民航又迎来了一轮景气周期，你如何判断中国民航业未来的发展?

李殿春：在内地-香港航线的市场中，港资航空公司占据75%的份额，内地航空公司约为25%。这主要是因为内地航空公司无法提供香港中转的后续衔接网络，而香港的基地公司可以提供后续航线衔接，这是香港公司的优势。

如果观察世界排名前10条的热门航线，亚洲地区有8条，其中除了有北京-上海、悉尼-墨尔本、香港-台北这样的公商务加旅游航线外，也有首尔-济州、东京-冲绳、东京-札幌这样的典型的旅游航线，说明了旅游出行需求增长量是很大的。最近几年的中国出境游一直处于高速增长期，预计未来16年中国民航业都处于高速发展态势，中方航空公司必须抓住黄金期发展。我的判断是中国民航发展会在2031年达到阶段性峰值，中国的GDP总量会达到30万亿美元，旅客运输量达到12亿人次。一般而言，GDP和航空增长的比例为1~2倍关系。当然除了经济增长外，人口要素也是最重要的考虑因素，比如日本国内航空市场客流量增长缓慢，国内航班客座率不到70%，其中人口是一个重要影响因素。总体而言，航空业应该抓住未来16年的好时期全速发展。

《中国经营报》：香港航空市场具备很多特殊性，比如受益于香港旅客对于移动互联的使用，香港本地旅客通过手机、网络购买机票的比例高达50%;再比如香港旅客善于提前规划并保障行程，未来一年机票预定的比例都较高。立足于这样一个市场，香港航空如何进行自己的网络布局和战略定位?

李殿春：香港航空的基地是香港机场，它虽然是著名的枢纽机场，但容易受到经济周期和周边市场竞争的影响，比如上海、曼谷、新加坡、仁川、东京等地的机场都会对香港形成竞争压力。对此，香港航空的策略是依托于内地市场逐步进行布局。首先，香港航空先布局了中国内地、台湾，日本、东南亚等航线。在建立了30余个航点后，2016年才打算开通澳大利亚和新西兰的远程航线，最后才涉足欧美航线。

航空公司航线网络的布局和开航节奏，对于运营至关重要，目前香港航空开通了30个航点，我们的目标是要保证网络结构的质量。如果网络厚度不够、频率很低，那么就难以形成竞争优势。比如香港航空保证曼谷每天6班的频率，在上海也是每天5班、台北每天4班，同时杭州、南京也是每天2~3班，这样才能保证所谓的“区间厚度”。只有把航线做实、做厚，才能体现网络价值，因此香港航空的策略是先把区域网络做扎实，再开通长途航线，最后涉足欧美航线。