江西"民资参股铁路"为啥蹒跚六年？

【中国经营网注】中国交通运输协会华东分会秘书长王磊分析：“铁路体量太过庞大，要铁总完全实现职能转变，变成企业经营形态，至少还需要5年、10年，因为铁总不仅是铁路建设问题，也包括未来铁路经营规划的战略，未来一段时间内还将很大程度上继续承担行政职能，但应该专门设立一些部门，加强内部衔接和行政沟通问题，更好地服务民营资本。”

有不少民企抱怨说，虽然在2010年5月发布的《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(即“新36条”)中明确鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线等建设，铁路系统对于引入民资的态度依然非常微妙。

对此，有参与此事的铁路人士私下表示：“我们和国有企业合作不存在国有资产流失的问题，它如何作价入股我们都没有顾虑，但引入民资以后，就要担心这个问题。”

据中国经济周刊报道，3月7日，江西省上饶市余干县黄金埠工业园。

一边是一条孤零零、锈迹斑斑的铁轨和荒草丛生的货场，一边是已经建成的江西省最大的6万立方米的民营油库。余干工业园区铁路专用线穿行在国电黄金埠电厂与水泥厂之间，延伸至物流园。短短3.98公里的专用线本可以作为南昌铁路局、县政府、民营企业三者的合作范本，却在可以开通运营的最后关头又掀波澜。

从2009年8月立项算起，这个已投资数千万元、被称作“余干工业园铁路专用线货场”的项目，已经踌躇了近6年，原本的合作伙伴已是兵戎相见。

余干县政府今年1月30日递交交通运输部的报告难掩心中不忿：“到目前为止，普货线还没有开通运营，南昌铁路局已报铁路总公司接轨备案的卸油线建设至今没有开工，已经给相关企业造成了重大损失，严重影响和制约了我县工业园区的发展。”

铁路有关方面人士则对《中国经济周刊》表示，迟迟不开通是因为之前签订的协议存在争议。而该项目合作伙伴——当地民营企业铭日集团董事长叶日民则强调，“铁路方面已经违约，必须依法履约”。

《中国经济周刊》记者调查发现，这条命运坎坷的铁路背后，是铁路系统与民资之间的基因碰撞，上亿元的投资亦因此而陷入僵局。

一条通过验收两年却未开通运营的线路

按照原定规划，这条具备开通条件的普货线只是余干铁路专用线货场建设规划中的一条。南昌铁路局、余干县政府2010年8月签订《关于新建余干铁路专用线货场协议》明确，“双方研究同意在黄金埠电厂专用线K18处开岔，新建铁路专用线(包括普通货物线和卸油线)”。

协议中提到的“黄金埠电厂专用线”则隶属于国电集团旗下的黄金埠发电有限公司，是一条2004年就已筹建的运煤专用线，建成的普货线和计划中的卸油线都是通过与其对接，接轨铁路“大动脉”皖赣线的画桥站(位于余江县)。

和普货线不同的是，电厂专用线并不参与全国货物流转。黄金埠发电有限公司储运部主管金建中告诉《中国经济周刊》：“最初就是用来运送发电机的大件设备，后来用来满足日常运煤的需要，只运入不运出，实际是一种车辆交接的模式，严格来说，余干县还没有真正的铁路。”

当初，余干县政府正是看到了利用这条专用线资源的价值，于是，建设一条铁路辅线来“曲线”接轨皖赣线、由此结束该县“零铁路”现状的想法应运而生。

余干县地处鄱阳湖南岸。“由于鄱阳湖水位常年低落，水运资源枯竭，生产生活资料运入和农副产品运出仅依靠公路运输，物流成本高，仍是制约经济发展的一大瓶颈……尽快开通余干铁路专用线货场显得尤为紧迫。”余干县在其上呈交通运输部的材料中如是说。

2010年8月，南昌铁路局和余干县政府签订框架合同;2010年11月，项目开工。

两年后，2012年8月，南昌铁路局下属京九物流有限责任公司(下称“京九物流”)、余干县城投铁路物流有限公司(下称“城投铁路”)作为两大实际运作平台，又签订了一份“合作经营意向协议书”，涉及合作模式及利益分配等。同月，南昌铁路局下发“关于京九物流余干工业园铁路专用线在皖赣线画桥站与国铁接轨的意见”，同意接轨。

2013年1月8日，普货线工程通过技术验收。

一切看似顺理成章，谁也不曾料想接下来会是长达两年时间的空白。城投铁路法人代表叶静泰告诉记者，2012年11月京九物流还曾派员进驻货场，筹备开通及经营事宜，却在2013年通过技术验收后的一个月突然撤回，从此公司与南昌铁路局开始了漫长的“拉锯战”，江西省政府、省工信委都曾出面协调此事，却始终没有结果。