京津冀一体化交通如何先行？

【中国经营网注】在京津冀一体化的背景下，尽管中央和交通运输部力推“交通先行”。但事实上，在交通一体化上，三地政府仍然存在思路上的分歧。专家分析，河北希望打通和北京的断头路，而北京担心随着越来越多的路被打通，进京的车辆增多，将加重北京的交通负担。相比利用已有线路加开动车来说，修地铁牵涉多方利益，谁出钱修、利益如何分配等都是现实问题。

据中国青年报报道，“相比挤公交，还是坐火车舒适。”2月1日，在刚刚开通的燕郊至北京东临客K7782次列车上，王衍气喘吁吁地说，由于他住的小区没有直达燕郊火车站的公交车，为了赶上7时25分的列车，他一路小跑了20分钟。

王衍是河北廊坊人，在北京工作了近10年，因为户口限制在北京买不了房，他只得将家安在了距离北京最近的燕郊镇。尽管燕郊属于河北，但四面被北京和天津围绕，在这块“飞地”上，居住了近30万像王衍一样的“候鸟”，他们每天花费至少2个小时在北京和燕郊之间往返。

为了方便燕郊在京工作人员往返两地，今年1月12日，北京铁路局在早晚高峰时段开行了燕郊站至北京站动车组临客列车。然而，运行不足1个月，铁路部门就宣布，鉴于燕郊至北京的动车持续遇冷，春运又将开始，为确保春运正常运行，燕郊至北京动车将于2月1日起停运，恢复与否、何时恢复尚不明确。与此同时，开通临客K7782次列车。

“灌了一肚子凉气，上了车就打嗝”

“每天6时46分开，时间太早”，王衍此前也乘坐过燕郊至北京的动车，为了赶上早班动车，他有好几次是早上5时起床，一边拿着煎饼啃，一边往火车站跑，“灌了一肚子凉气，上了车就打嗝。”此后，王衍选择挤公交。

开行时间与上班族的工作时间不匹配是动车上座率不高的主要原因之一。

王衍回忆，动车开通的当天，场面“相当火爆，16节共能承载1172人的列车全部满员”。因为没有买到坐票，手捏着站票的王衍倚在别人的座位旁站了半个多小时，“看着别人睡觉，别提多羡慕了。”

动车最早的一班是早上6时46分开，意味着乘坐动车的人要比平时早起1个小时。相比动车的稀缺，燕郊至北京的公交车则更加方便。从1996年北京市930公共汽车开通，至2011年年末，燕郊与北京之间已经有4条公交专线。

“每10分钟发客运汽车1个班次。”王衍说，早上9时上班，6时起床就可以了，随时可以等到公交车。但即便如此，公交车的运力也不能保证每个人都有座。“经常是腿脚站到麻，下车的时候抬不起腿来。”

下班也是如此，王衍每天晚上6点多下班，从单位到公交车站需要半小时，从北京到燕郊，坐公交车要走近一个小时，到家基本上快8点了。

所以，当听说开通动车后，厌倦了挤公交车的王衍，开始乘坐动车上班，“可每天摸黑起床后，一天下来更疲倦”。令王衍无奈的是，他只乘坐过从燕郊开往北京的动车，从来没有乘坐过北京开往燕郊的动车。原因很简单，因为从北京到燕郊的动车组开车时间是下午5时50分，这时间，王衍通常还没下班。

相对于王衍，林蕊更在意交通出行的成本。前年她从北京一所二本大学毕业后，在北京朝阳区找到一份工作，每月收入5000多元。为了减轻生活压力，将“房租变成更多的护肤品和衣服”，林蕊在燕郊租了房，“少吸点雾霾对身体还好呢。”因此，面对每天漫长的车程，她并不抱怨。

乘坐公交车，林蕊每天花费8元就能往返两地。而动车组的一等车票需要13元，来回就是26元。“价钱差了近三倍，再加上现在地铁票也涨价了，多花费的这些钱加起来够半个月的饭钱了。”

燕郊至北京动车组工作人员告诉中国青年报记者，经历过头几天的人员爆满后，动车组每天的上座率已经下滑到三四成。“一开始很多乘客站着打盹，后来空置座位多了，都能躺在座位上眯一会了。”

尽管往返北京和燕郊间的动车组改成了临客列车，但到达北京的时间不比动车慢，甚至还快了几分钟，票价也便宜了很多，但上座率依旧不高。据媒体报道，和2月1日首开遇冷一样，燕郊到北京东站的首班K7782次列车在2月2日只售出132张硬座票，卖出车票数不到一成。

北京铁路局表示，2月28日之后将视情况加开京燕通勤列车，具体是动车还是临客尚未确定。

商品房众多，公共配套设施不足

除了时间成本、经济成本影响列车上座率，到燕郊火车站的公交线路少也是人们弃坐动车的原因。

由于地理位置接近北京，燕郊镇近些年的发展非常迅猛。尽管只是一个镇，但在2011年年末，辖区总人口已经达到45万，其中城镇常住人口25万，流动人口20万。这带动了燕郊房地产的开发。