自主品牌汽车盲目扩张之谜

【中国经营网综合报道】作为全球最大的汽车消费大国，中国已然成为各大品牌车企争夺的焦点，从产销量的竞争到争夺市场份额的竞争，在这场“圈地运动”中，主流车企们卯足了劲，纷纷希望自己在汽车版图中可以争得更多的“土地”。不过，这样的诉求已使得汽车行业供求的矛盾非常突出，结构性矛盾比总量的矛盾亦更加突出。

据搜狐财经报道，据不完全统计，奇瑞汽车2012年的产能为100万辆，而当年的销量为55.02万辆。2015年奇瑞规划产能将达到200万辆，预计销量为40万辆，产能利用率仅为20%。吉利汽车预计2015年的规划产能为200万辆，预计销量73万辆，产能利用率为36.5%。长城汽车2015年的规划产能为180万辆，预计销量为84万辆，产能利用率47%。

可以说，产能利用率均低于70%的安全水平。“与合资品牌相比，自主品牌车企形成的总产能与需求之间的矛盾非常突出。”国家信息中心信息资源部主任徐长明坦言。

以长城汽车为例，2011年，长城汽车位于天津滨海新区的新工厂正式启动，总产能达到40万辆，规划占地面积约5350亩 ，一期投资28亿元，规划整车产能20万辆;二期年产整车20万辆，计划2012年8月份建成投产。而在2012年，长城汽车的产能利用率还是处于安全水平之上的，随着产能的激进扩张，产能利用率越来越低。

与此同时，不少车企也存在这样的情况，销量下滑的同时还在积极扩产，自不用说，这种盲目的行为产生的风险。也不乏有一些这样的车企，利用产能扩张获得国家资金、土地方面的支持，本意并不在汽车主业上。

按照2013年汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆来计算，未来五年内，以平均每年7%的增速，到2018年，国内汽车的销量可超过2900万辆，对应的产量则是3100万辆。如 果车企扩张产能的数量远远超过这个水平，供过于求的矛盾势必越来越突出。

“在需求量快速增长的阶段，企业之间还没有形成谁占绝对优势的程度，都希望尽可能占据更多的市场份额，出现供过于求也是常态。”徐长明表示。

实际上，来自中国汽车流通协会的数据显示，9月份，合资品牌库存系数为1.36，环比下降9%，处于警戒库存水平以下;进口品牌库存系数2.22，环比下降13%，仍处于较高库存水平;自主品牌库存系数为1.52，环比下降4%，处于警戒线水平以上。

不过，进入传统的“金九银十”时期，经销商的经营压力明显减轻。今年6月份的经销商库存预警指数创下历史新高，市场不时传出这样的消息，个别品牌经销商为了减轻库存压力拒绝从厂商进货，为了消化库存经销商赔钱卖车，新车卖得越多亏得越多。

而在这样的背景下，厂商还在极力扩张，来自销售终端的压力并没有影响汽车厂商们的扩产热情。

对此，汽车行业资深分析人士张志勇表示，这是因为大家都很有信心，都不想输在起跑线上。

汽车产能过剩导致优胜劣汰的情况是必然发生的，供求矛盾突出时就看谁家的实力更强。那么，在这场比赛开始之前，首先需要达到参赛的条件。“这就是竞争，我不能因为别人做了我就不做了，那岂不是开始就认输了。就像拳击比赛，我不能刚上擂台不打就认输，肯定要准备。”

除此之外，新建设工厂在技术上非常先进，机器人广泛应用于新车的生产过程中。据了解，东风日产大连工厂焊装车间自动化率达到83%，并在国内首次导入滑板AGV，有效降低车间内的二次物流。在涂装技术方面，大连工厂导入了全机器人自动喷涂系统，大幅提升了生产效率。（编辑：姜小鱼）