亏损连连 我国航运业被困在哪儿了？

【中国经营网综合报道】上周，各大航运企业相继发布今年上半年财报，各公司业绩不容乐观。

据21世纪网报道，10家上市航运企业合计亏损14.64亿元，其中尤以中国远洋亏损最甚。据中国远洋管理层的披露，今年上半年该公司获得营业收入299亿元，同比减少0.9%，净利润为亏损22.8亿元，比去年同期减少129.98%。中海系旗下另一家上市公司中海海盛上半年亏损达9061万元，比去年1.3亿多的亏损稍有好转。

而值得一提的是，实现扭亏为盈的6家航运企业中，多数是依靠出售资产或非常规业务增长来实现的，并非其主营业务的收益真的有所好转。同样，中远航运尽管报盈利，实际是出售资产所致。扣除安康江、丰安山、富源山和安泽江四条船出售的收益后，归上市公司的亏损为227.84万元。

此外，中海集运去年年底开始连续进行财务运作，将上海峥锦实业有限公司、上海中海洋山国际集装箱储运有限公司和中海码头发展有限公司出售给中海集团的公司。这三项交易今年1月和6月陆续落实，实现了17.71亿元的投资收益。因此，尽管中海集运今年上半年实现盈利4.6亿元，但扣除资产出售带来的一次性收益，中海集运上半年实际上亏损4.85亿元。

但在中国航运企业整体业绩不佳的同时，它们的国际竞争对手却一再交出漂亮的成绩单。

8月底，马士基集团宣布，该集团今年上半年盈利高达35亿美元，去除项目终止、减值损失、出售资产所得，实际利润达24亿美元，同比大增 42%。值得关注的是，其中马士基航运在第二季度实现营业收入 69.02亿美元，同比增长3.8%，实现盈利5.47亿美元，同比增长24.6%。

达飞则公布，2014年二季度业绩录得合并净利润9400万美元，营业收入42亿美元，同比增长3.7%。

那么，我国航运业除了自身因素以外，还没有其他因素在左右前者的复苏呢?答案是肯定的。据悉，尽管近三十年来，中国改革开放带来了巨大的贸易量，中国的原油、铁矿石和各种货品的进出口量连年高速增长，中国航运企业也曾受益于剧增的货运量得以壮大，但近几年却日渐显露出受制的疲态。进出中国的货品，中国航运企业仅承运了一部分的海运货运量，而且这一份额还在削减。

“欧美、日本等国都悄悄进行货载保留，只有我们‘愚蠢地’取消这一权利。”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌表示，纵观世界各国的航运政策，各国无一不实施货载保留的航运政策，但形式极其隐蔽并具有欺骗性。而中国在加入世贸组织的时候，货载保留的这一保护性措施被无情地取消了，以至于现在让本国的航运企业陷入困境。

所谓“货载保留”，就是要让本国的航运公司承运更多的进出口货物，就是要“国货国运”，只不过货载保留给予国货国运的程度有多大，有待商榷。

有鉴于此，9月3日，交通部在国新办召开新闻发布会，公布国发32号文《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》(以下简称《意见》)。该意见涵盖7个重点任务、4个保障措施以及8个重点工作分解，要求国资委、财政部、商务部等6部委合力解决航运业发展上的诸多问题。

交通部水运科学研究院副院长贾大山指出，这份意见最核心的问题是解决了航运业的定位问题，《意见》开篇即指出“海运业是我国经济社会发展重要的基础产业”，将其上升到国家战略层面，以海运强国为目标，铸就其竞争性、保障性和引领性三大方向。

值得关注的是，《意见》首条保障条款即指出，要加强海运企业与货主的紧密合作、优势互补，推动签订长期合同，有序发展以资本为纽带的合资经营，形成风险共担、互利共赢的稳定关系。加强部门协调配合，提高原油、铁矿石、液化天然气、煤炭、粮食等重点物资的承运保障能力。

一位不愿透露姓名的专家指出，这一条款说得通俗点即“国货国运”政策，希望国内企业与航运公司达成紧密的战略联盟，鼓励中国企业之间形成日本式的联盟合作关系，中国企业采购或出口的货物，尽可能由中国航运企业来承运。

“如果政府要求中石油或中石化将其每年进出口原油的运输量的一半以上分给国内航运公司，并据此作为考核条件之一，那谁都能活得很好，也实现了战略安全的目的。”刘斌大胆的建议道。（编辑：姜小鱼）