北京地铁“双轨制”下的账本

【中经点评】对京港公司而言，在每年补贴给定的情况下，如果公司实际运营成本超出了约定成本，超出部分将由自己承担。反之如果实际运营成本低于约定成本，省出来的部分就形成了利润。而政府对北京地铁公司的补贴模式截然不同，后者一般在年终时跟政府算总账，政府根据亏损情况给予北京地铁公司补贴。

国家发改委一位知情专家表示，“北京地铁运营公司每年获得的补贴金额都是谈出来的，补贴金额的差异取决于谈得怎么样或当年财政是否宽裕，补贴额度一年一议，一般是谈多少补多少。”北京地铁公司是2001年从北京市地下铁道总公司改制重组而来，这种补贴模式已有几十年的渊源。

另据一位轨道交通研究机构的专家透露，除了每年政府财政对收支缺口的补贴之外，北京地铁公司还会获得其他名目的资金。比如，设备更新改造的专项基金，或者其他明目的拨款，这些资金通过不同的渠道进入北京地铁公司，但却没有算入运营收入。

据经济观察报报道，北京正处于地铁票价调整的前夕。

此次票价调整的原因之一是地铁运营公司亏损，政府补贴不堪重负。作为地铁的两大运营者——北京市地铁运营有限公司(以下简称“北京地铁公司”)和北京京港地铁有限公司(以下简称“京港地铁”)对外表现都很低调。

这两家公司，如同一对同父异母的兄弟。北京地铁公司是一家有着30多年历史的国有独资公司，运营北京17条地铁线路中的14条。京港公司是一家中外合资企业，运营四号线、大兴线和十四号线等3条地铁线路。它成立于2006年1月，在其股权结构中，国有的京投公司占比2%，外资方港铁公司与另一地方国企首创集团分别持有49%的股份。港铁是一家香港上市公司，其中76.82%的股权为香港政府持有，其余23%为公众持有。

不为外界所知的是，北京对这两家企业采用了不同的补贴方式和标准。政府对有社会资本参与的京港公司更为严格。为了防止国资的流失，北京市政府与京港公司签订了“特许协议”。这个协议约定，京港公司只能在约定的成本内享受政府财政补贴，超出成本部分由京港公司自己负担。

相对而言，北京地铁公司的运营成本并不透明，政府每年根据其亏损进行补贴。

一位对京港地铁运营比较了解的人士透露，即便在PPP协议约定的补贴下，京港公司也是盈利的。港铁公司2013年年报显示，该年度港铁应占京港地铁的利润为2.03亿港元。

为什么获得较少补贴的京港公司效益不错，北京地铁公司却亏损连连?如若北京地铁公司对成本的控制更加精准化，资金运用效率有所加强，北京地铁整体运营收不抵支的局面是否将有所改善?即便由于分流客流量等其他考量，地铁票价仍需调整，是否也能节约资金用于扩大运营服务规模，提高运营服务质量?北京地铁“双轨制”下的账本，折射出国有资本在公共服务运营效率上的差距，如不去除其对提价或补贴的依赖，将难以走出低效的泥沼。

补贴双轨制

2006年4月12日，北京市政府与京港公司签订了北京地铁四号线项目的《特许协议》、《资产租赁协议》，自此，国内首个PPP地铁项目诞生。

PPP(Public-Private-Partnership的首字母缩写)意为“公私合营模式”，是为鼓励私营企业与政府进行合作，参与公共基础设施建设的一种项目融资模式。

这个合作项目在2004年前后开始酝酿。当时中国城市地铁建设正值高潮期，地铁投资额巨大，政府希望通过PPP模式为地铁建设融资。

2004年11月底，北京市交通委牵头成立了四号线特许经营项目政府谈判工作组，港铁公司、西门子等多家企业参与了谈判。2005年2月，谈判组选择了港铁和首创集团组成的联合体。2006年，工作组与京港联合体经过了三年的谈判最终达成协议。2006年1月京港公司成立。

将如此重要的公共服务交给社会资本运营，政府仍有顾虑。国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，政府需要权衡的是，既要保证委托运营的公司能够平稳运营下去，又要防止其未来因客流量、票价的变化获得暴利。

北京市政府委托北京大岳咨询有限责任公司(以下简称“大岳公司”)参与方案研究。大岳公司总经理金永祥透露，“成本、票价、客流量成为当时双方谈判的焦点。”

政府对北京地铁四号线的补贴实际上是根据两个价格计算的，一个是市民支付的票务价格，另一个是政府和京港公司之间约定的结算价格，结算价格比票务价格要高，其中的差价就是政府给予的补贴。结算价格会根据每年成本测算的变化而有所变化，而成本测算每年将根据CPI等因素做出相应调整。