中欧班列上的“三国杀”

【中国经营网综合报道】虽然中欧班列对助推新丝路经济带建设作用明显，但以渝新欧、蓉欧快铁和郑欧班列为主要线路的市场竞争也在急剧加大。而作为“×新欧”的发明者，面对众多复制者，重庆方面一直有不满的心态。重庆有关人士也曾经向有关部门提出动议，只开行渝新欧，不允许其他到欧洲的铁路开行，避免重复建设和恶性竞争。

如果这一想法得以实现，重庆将作为国内对欧线路的唯一起点，国内货物到重庆集货发运，这一格局的形成将对重庆带来重大利好，但是，其他线路起点城市的地位和利益因此将大大受损，显然，他们并不接受重庆利益独享。

据第一财经日报报道，中欧铁路的开通源于重庆的“发明”——解决惠普落户重庆后其出口笔记本电脑的物流运输问题。在空运贵和海运慢的情况下，重庆市争取到海关总署、原铁道部的支持，经过复杂谈判开辟了渝新欧国际铁路大通道，实行一次通关检查，直通欧洲。

此后，随着电子信息产业向内陆地区的转移，成都、郑州和武汉等主要承接城市也相继开通直通欧洲的线路。从2011年重庆开行至杜伊斯堡班列以来，截至2014年8月13日，各地共开行中欧班列249列，其中2014年共开行110列。

这些线路的作用也在扩大。最初，作为吸引投资的配套，渝新欧只开通惠普笔记本专列，根据企业的生产情况来定发车时间表。今年4月，重庆也开通了公共班列，向社会开放。而蓉欧快铁和郑欧班列一开始就向社会揽货。

需要指出的是，各地的货运量增长迅速。以蓉欧快铁为例，在运行的第一个年头，蓉欧快铁满载率不到40%，经过一年的市场培育，今年以来，蓉欧快铁的货源情况有了明显改观，从2014年开始运行满载率已经达到90%以上，且开行第45班时出现了爆仓现象。

对此，成都市物流办主任陈仲维表示，铁总看到这些情况很重视，去年下来调研，今年7月开始将货运提速，西部通道从以前日行车800公里提高到1200公里，这将进一步缩短对欧铁路的运行时间。

实际上，这些变化对中西部的开放格局带来根本影响。8月15日，渝新欧首趟进口整车回程班列从德国杜伊斯堡港发出(上个月重庆汽车整车进口口岸获得批准)。成都铁路口岸也已经启动了整车及肉类指定进境口岸申报工作。此前进口整车一般来自天津、深圳等沿海口岸。

此前，西部地区从4S店预约到最后提车的时间至少需要两三个月，现在可控制在25天以内。而没有对欧铁路，这是不可能实现的——必须是国家开放口岸才能申请成为整车、肉类、水果等产品的口岸，而开放口岸必须是点对点的才有条件设立。

中西部地区也从闭塞腹地变身为中国的开放前沿。19日的发布会称，蓉欧快铁的货源地覆盖西南、华南、华东等多个地区，其中来自上海浦东机场、苏州工业园区、无锡高新综保区、江苏吴江出口加工区等全国10个特殊监管区域的货物总量占“蓉欧快铁”货运量的51%。

不过，在中欧铁路带来效应的同时，西、中、东3条中欧班列之间的竞争也在加剧。业内人士介绍称，一个40尺箱的运行成本大概为1万美元，郑欧班列以超低价袭来，门至站价格仅为3000美元~6800美元，而成都和重庆的站到站价格也只有7000美元~9000美元。

这背后就是政府的补贴。成都有关部门人士称，运行初期，为了将价格调到具有市场竞争力，成都将价格定在每箱7000美元，随着运行情况发展，再逐步提升，中间的成本由财政补贴，但是，政府不会补到7000美元以下的成本。

其他城市运行也依赖财政补贴。另外，重庆还对品牌笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴，而郑州参照海运价格对班列公司进行财政补贴，同时对国内货源地到郑州的铁路和公路运输费用进行全额补贴。武汉也是财政补贴到与海运价格相当。

对于上述现象，成都物流办有关人士表示，价格竞争不能最后成为政府之间的竞争，要让价格由市场决定，成都补贴期限为3年，之后就要取消。他认为，铁路运输应该介于空运和海运之间确定价格，与港口价格竞争是战略错误。

有鉴于此，在铁总的组织下，各家已经统一品牌为“中欧班列”，其后注明具体线路，比如中欧班列(成都—罗兹)，然后优化线路、重新铺线、统一对外谈判等。当然，在经营上仍然各自独立。（编辑：姜小鱼）