开放与竞争加剧 中国汽车行业无近忧有远虑

中国汽车行业在2018年出现了28年来首次负增长，但从千人保有量数据看，中国市场的天花板还没有达到。2018年的“失速”背后，主要体现出经济下滑对于购车者消费决策的影响、结构性的供需关系失衡，以及前一年的高基数。

虽然年初以来行业销量未见明显起色，但我们预计二季度开始，在车企销售战略调整和利好政策落地的推动下，整体销售情况有望筑底企稳。从历史经验看，中国政府曾经推行两轮大规模的汽车行业消费刺激政策，当年均有较好表现，但主要是透支需求，我们认为中长期看，汽车行业的增速仍然将回归到经济增长的中枢附近。

中国汽车行业虽无近忧，但远虑犹存，随着对外开放进程的深入，本土车企需要直面来自外部的竞争。我们认为，本土车企应当一方面守住自身优势，另一方面在技术研发上多下功夫，但更重要的是，应当以开放的心态，寻求与外资品牌良好的竞合关系。

28年来首次负增长：拐点已现？

2018年中国乘用车市场整体呈现出“高开低走”的局面。根据中汽协数据，全年行业总产量为2776万辆，同比下滑4.5%；总销量为2802万辆，同比下滑3.2%，行业产销量出现28年来的首次负增长，其中狭义乘用车销量更是下降了5%，在经历多年的高速增长之后，中国的汽车工业似乎开始显露疲态。是否行业性的拐点已经到来？

根据国家统计局数据，截至2018年末，我国的千人汽车保有量仅有约140辆，相较其他发达市场而言，美国千人汽车保有量为823辆、日本为609辆、韩国为411辆。综合看,至少日本、韩国400~600辆的千人保有量才是中国发展的上限。因此，中国汽车行业的发展并没有达到饱和的程度。

经济增速放缓与结构性供需失衡是失速的主要原因

2018年汽车产销量增长的“失速”，背后原因何在？

经济增速的放缓是汽车产销量下滑的重要周期性原因之一。2018年在国内金融去杠杆与外部贸易摩擦升级的双重冲击之下，经济增速缓步下行。在经济形势尚不明朗的情况下，消费者对经济前景的预期不乐观，因此倾向于采取更慎重的观望态度，进而影响到汽车的消费决策。

事实上，从不同经济体的经验看，汽车的消费都和经济景气程度高度相关。从韩国情况看，乘用车销量和经济增速相关性极强，1997年的亚洲金融危机使得韩国汽车销量创下历史最低增长，同时保有量也罕见地出现了唯一的一次下滑，危机之后又重拾增长。美国的乘用车销量的走势与经济同样高度一致，同时表现出一年左右的滞后性，例如在2008年全球金融危机造成经济负增长后，2009年汽车销量延续了负增长，直到2010年才重拾增长。

结构性供需失衡是影响2018年汽车行业增长的又一重要因素。虽然中国整体汽车千人保有量仍然有较大的提升空间，但从需求结构上看，一二线城市整体保有量水平较高，更多表现为改善需求，但较难驱动汽车销量的总盘子持续高速增长，主要原因是受到交通管制、汽车限购等多种限制因素影响。

但另一方面，虽然低线城市及乡村市场汽车保有量处于低位，需求依旧旺盛，但实际购买力有限。三四线城市在过去相当长的时间内成为中国汽车销量增长的重要驱动力，从过往情况看，背后离不开棚改货币化政策带动房价上涨导致的财富效应，根据国家统计局的百城住宅价格指数，三线城市在2017年环比涨幅超出一线和二线城市。而在2018年，随着金融去杠杆和房地产调控政策的深入，三四五线城市房价上涨势头趋缓，财富效应逐步消失。

除经济增长压力和结构性供需失衡外，2016~2017年汽车销量的高基数也是负增长的重要原因。2018年上半年行业同比仍然实现正增长，下滑的拐点来自7月，11月尤其明显，相较于2017年同期下滑18%，减少了73万辆。整体看，2017年同期的高基数是重要原因，由于2017年是购置税优惠的最后一年，年末出现了一定的消费透支效应。且各大车企自行出台多项刺激政策，导致年底前销量井喷，甚至超过了传统的“金九银十”。

跌跌不休何时止？

2019年开年以来，汽车行业销量仍然未见明显起色。根据乘联会数据，1月狭义乘用车批发销量202万辆，同比下滑16.6%，2月汽车经销商库存预警指数为63.6%，环比上升4.7%，2月中国乘用车销量117万辆，环比下滑45.9%，同比下滑19%，表明整体行业经销环节库存压力仍然较大。

整体看，我们预计，二季度开始，汽车行业整体销售情况有望筑底企稳，背后的推动力主要是车企调整销售战略去化库存与行业利好政策的落地。