造车新势力上演生死竞速 车企面临盈利与交付大考

黄辛旭，石英婧

经过近两年的“抢钱抢人”大战之后，造车新势力逐渐摘掉了“PPT”造车的帽子。

近日，关于造车新势力的“捷报”频传：游侠汽车获得50亿元B轮融资、车和家宣布完成30亿元B轮融资、威马汽车举行了EX5首台量产车试装下线仪式、蔚来汽车量产车型ES8即将交付、电咖汽车等宣布工厂开始建工。

尽管不少造车新势力“来势汹汹”，但是“准生证”却成了他们“绕不过去的坎”。以一度坚持自建厂的拜腾汽车为例，其创始人戴雷虽然称拜腾汽车申请生产资质的确定性非常高，但如今也松口称准备了备选方案。“国家要控制生产资质，我理解，也认为是对的。对我们这个企业，不管什么途径，都可以通过考核。因为我们就是实实在在做产品的，我们要尽快地把产品做好，到市场中去。”威马汽车创始人沈晖向《中国经营报》记者坦言。蔚来汽车传播总监万锐则告诉本报记者：“蔚来从创立之初就已经在申请生产资质，运营一个企业需要具备很多项类似的资质。蔚来一直是按照既定的节奏按国家相关规定在解决相关问题。目前蔚来ES8产品已经上牌了。”

根据造车新势力的计划，不少企业的产品都将集中在今年推出。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：“今年将是关键的一年。”

命系融资

对于造车新势力而言，融资是保证前期项目推行的关键。按照威马汽车的预估，整体布局完成至少需要投入200亿至300亿元。小鹏汽车董事长何小鹏也曾在融资发布会上直言：“融资是互联网造车生存和发展的关键。”因此造车新势力在资本战场的厮杀一直不停。据不完全统计，2017年造车新势力合计融资约达到了220亿元。

就在最近的3月31日，成立于2014年的游侠汽车宣布其B轮融资为50亿元，目前游侠汽车已累计融资62.2亿元，整体估值122亿元。“由原来的不被看好，到现在引来诸多机构的投资，我们的付出和努力在一定程度上得到了证实。”游侠汽车董事长卫俊在媒体沟通会上表示。

而其他造车新势力在融资方面的表现也可圈可点，热度一直很高的威马汽车和蔚来汽车的融资已超百亿级的规模。其中威马汽车刚刚完成了10亿美元（约合人民币63亿元）的B轮融资，截至目前累计融资已超120亿元；蔚来汽车的5轮融资已超146亿元；奇点汽车3轮融资超46亿元；小鹏汽车3轮融资超50亿元；近日车和家宣布融资超过50亿元；拜腾汽车正在进行B轮融资，预计10亿～20亿美元（约合人民币63亿～126亿元）。“不过未来，融资集中化会是一个趋势，毕竟主流厂家才能获得认可，而主流的投资方未来也会有自己核心的投资对象。”崔东树直言。

但与此同时，关于造车新势力资金链的质疑也从未停止。近日，有媒体报道称蔚来汽车内部人士向媒体透露了一份盈利预测信息，预计蔚来汽车今年将实现整车3万辆销量及114亿元的营业收入，而且或将面临51亿元的亏损。根据这份盈利预测，蔚来汽车将在2020年实现盈利，到2021年，蔚来汽车各项业务的总营收将达到1543亿元，净利润也将升至161亿元。而且还有媒体爆料称蔚来汽车资金链可能出现了问题。对此记者向万锐求证时，万锐表示蔚来汽车方面对于这些文章不予置评，并多次强调：“蔚来汽车不会公布目标数据，我们坚持做到再说。我们会阶段性主动向媒体公布我们的具体成果。”

但值得注意的是，汽车属于资本技术密集型的产业，资金需求是当下造车新势力共同的忧虑。以特斯拉为例，在2017年销量创下10.3万辆的纪录下，其交出的成绩单却并不好看，净亏损达19.6亿美元（约合人民币123亿元）。因为特斯拉再三延迟车辆交付时间，近期被曝如果没有后续融资，资金将在年底前耗尽。这个市值与福特汽车相当的电动车制造商，目前陷入了四面楚歌的境地。而这对于其他造车新势力而言并非好事，尤其目前面临量产ES8的蔚来汽车能否顺利交付将会在很大程度上影响公司盈利。“蔚来汽车向交付购车意向金的用户承诺的时间是今年9月底之前确保前1万辆创始版车型交付完毕，10月份开始交付常规车型。”对此万锐有把握地表示。此外对于盈利问题，造车新势力当下一般都会选择避而不谈，威马方面表示：“盈利时间，目前还不方便说。我们现在的首要任务还是要把产品做好，真诚坦诚一点。把产品做好了，用户自然会买单。”

“准生证”之痛

若说盈利问题还是遥遥无期的“远方”，而当下生产资质则是造车新势力不得不面对的现实。根据国家发改委和工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，造车新势力的产品要获得量产落地，必须要获得两张“准生证”，一张由发改委审批的生产准入资质，另一张由工信部负责的生产销售审批。