小鹏牵手海马 推动互联网造车加速落地？

近日，海马汽车集团股份有限公司（000572.SZ，以下简称“海马汽车”）发布公告称，全资子公司海马汽车有限公司（以下简称“郑州海马”）与互联网造车企业小鹏汽车签署了框架协议，双方将合作开展研发、生产、销售小鹏新能源汽车。10月12日，双方举行了战略合作仪式。小鹏汽车将授权海马汽车有限公司使用其商标和相关技术，生产协议产品。双方初步确定协议产品的产能为一年5万辆，首款协议产品预计将于今年年底前量产。小鹏汽车创始人兼总裁夏珩在接受《中国经营报》记者采访时表示：“选择海马汽车代工主要是新建工厂赶不上第一款车上市时间。”

作为新兴造车运动中的一员，小鹏汽车已经表明了量产的时间和产量，投身于这场运动中的其他玩家的量产进展如何？在缺少新能源汽车生产资质的情况下，这些企业又如何推进量产？

量产倒计时

互联网造车运动已经开展了三年有余，在这三年的时间里，一些公司凭借“互联网+汽车”的商业模式获得了资本的青睐，公开数据显示，在不到两年的时间里，拥有互联网背景的造车公司疯狂吸收了超过人民币230亿元的融资，一些玩家已经开始崭露头角。但也有玩家不堪重负，如今已销声匿迹。

刚与郑州海马签订了代工协议的小鹏汽车去年年底开始首批样车制造，并举行了首款量产车的下线仪式。今年5月，其宣布将在广东省肇庆市高新产业区建设小鹏汽车智能电动汽车制造基地。奇点汽车今年4月公布了其预览版iS6车型，奇点汽车创始人沈海寅表示：“奇点汽车计划在今年年底实现小批量量产，2018年实现量产上市。”车和家去年12月实现小批量试制，其江苏常州第二工厂已经破土动工，将于2018年正式上市量产此车型，此外其9月还和华晨汽车签署合作协议。被称为“PPT造车”企业的游侠汽车今年活了过来，9月末游侠汽车与博世、万向集团等20家零部件供应商签署了合作协议，年产能20万辆的游侠湖州超级工厂已准备开始建设，量产车型明年上市。

蔚来汽车去年推出了第一款量产车型纯电动中大型SUV ES8，并明确了2018年量产上市的时间点。此外，去年4月，蔚来汽车宣布和江淮汽车（600418.SH）达成战略合作，采用代工模式进行造车。今年4月，蔚来汽车敲定了第二家传统车企合作伙伴长安汽车（000625.SZ），与长安汽车达成合作伙伴关系后，双方将开展全领域和全方位的合作，或将通过组建成立合资公司的方式将这些合作落地。

Future Mobility Corporation（以下简称“FMC”）发布了一个全新品牌，即BYTON拜腾，这是FMC旗下全新的品牌，其将通过自建工厂的方式进行量产，首款车型将于2019年上市。

总体而言，除了FMC之外，互联网造车大多发布了各家的首款量产车型，并表明了量产车型上市的时间，造车进度有序进行。

如何绕过资质关

如今在热火朝天的圈地、投资、建厂、发布量产车型的同时，互联网造车企业还选择了另一种实现量产的方式，即通过与传统车企合作的途径来实现量产，小鹏汽车和郑州海马合作就属于这种模式。

但其实，小鹏汽车并不是第一个选择代工模式的互联网造车企业，在缺少新能源汽车生产资质的情况下，代工模式可以为互联网造车企业加速量产的速度。最先选择与传统车企合作采用代工模式的是蔚来汽车。

蔚来汽车相关负责人表示，之所以会选择代工模式，原因是“能够利用传统车企既有的产能，推进量产化进程，同时还可以让蔚来汽车把更多的精力投入到研发中，同样符合公司轻资产的互联网属性”。

此外，与蔚来汽车合作的江淮汽车和长安汽车，都表示合作将涉及到研发以及整个产业链层面的深度合作，在制造体系能力和供应链体系能力实现强化，双方优势资源共享实现在智能网联新能源汽车领域的加速发展。

不过代工模式也一直争议不断。部分业内人士认为，因为暂时没有获得新能源汽车的“准生证”，互联网企业采用代工模式可以很好地规避自身的不足，利用传统车企现有的资源实现自己的量产工作，可以减轻产能压力；同时避免出现建厂而需要大量资金的困境，还可以避免出现因资质而阻挡量产进度的情况。

但也有部分业内人士认为代工并非长久之计，因此互联网造车企业最重要的还是将新能源汽车“准生证”拿到手。J.D.POWER副总裁、中国区总经理梅松林表示：“汽车行业属于制造工业，造车除了核心研发技术之外生产制造环节同样至关重要，如果企业缺乏这方面的能力，在未来发展中会少了很大一部分竞争力；也意味着企业会在至关重要的生产制造环节受制于人。”

行业大浪淘沙

经过三年的洗礼，包括沈海寅在内的业内人士表示，如今的造车运动已经到了深水区，除了互联网造车企业和传统车企之外，海外车企也加入进来，成为玩家之一。

业内人士指出，从某种程度来讲互联网造车企业的发展让传统车企压力倍增，可以推动传统车企在新能源汽车及智能网联汽车领域的发展。

不过值得一提的是，备受资本青睐的互联网造车企业至今还未有一家获得新能源汽车生产资质。一位业内人士告诉记者：“之所以这些企业还未拿下准生证，一方面是因为互联网造车企业存在不确定性，缺少可进行试验和测试的样车；另一方面，目前互联网造车企业的工厂基本处于刚刚投入建设阶段，同时依靠融资推进项目的互联网造车企业的资金投入能力也是未知数。”

但随着新能源生产资质的暂停发放，还在排队申请的互联网造车企业切换路径选择代工也不失为一种明智之举，造车运动已经从最初的概念构想阶段迈进了实现产品量产的后半程。

与此同时，互联网造车也即将进入生死淘汰的下半场。随着入场的玩家不断增加，行业出现了鱼龙混杂的场面，政策的监管也趋于严格，入场的门槛或将提高；此外，造车运动属于技术门槛高的领域，互联网造车企业缺乏经验，只能不断从传统企业挖人。但挖来造车的人又缺乏互联网思维，因此互联网造车企业面临的情况更为复杂，还要面对造车所需要的资金、供应链等所带来的压力。因此业内人士认为，这个过程中会有一批玩家被淘汰。

就如同沈海寅说：“潮水过后，便知谁在裸泳”。如今各家都在为实现量产而努力，但能否按时交上量产答卷，到了各家计划的时间自见分晓。