京津冀协同发展道路探索样本：固安以产业新城模式破局

本报记者 吴静 北京报道

今年是京津冀协同发展中期目标节点之年，协同发展进入攻坚克难的关键阶段。

近日，在北京市委常委会召开的工作会议上，研究京津冀协同发展等事项是主要议题。会议研究了《关于建立更加有效的区域协调发展新机制的实施方案》，指出要优化京津冀协同发展“一核两翼”推进机制，推动交界地区融合发展。

具体来看，要深化在生态环境、交通、公共服务等领域的合作机制，加强通武廊区域合作。健全京津冀区域市场一体化发展机制，深化产业链对接协作。

实际上，在这方面北京外围的卫星城市已探索多年。8月份，经过系统布展后的固安规划馆向公众全新亮相。可以说，固安县城的变迁史，一定程度上也是京津冀协同发展过程的缩影。

都市圈扩容提速

随着国内疫情防控进入常态化，经济恢复正在有条不紊的进行，都市圈对于经济带动作用再次受到各界关注。

“今后五到十年，中国最大的结构性潜能是都市圈和城市群发展。”全国政协经济委员会副主任、中国发展研究基金会副理事长刘世锦初步估算，今后十年，都市圈建设每年能为全国经济提供至少0.5到1个百分点的增长动能，不仅为应对疫情冲击，更将为今后相当长一个时期中速高质量发展提供有力支撑。

从都市圈发展阶段上看，核心城市会先凭借强大的产业基础和集聚能力，率先完成产业升级，这在我国北上广深等一线城市已经得以验证。接下来，核心城市辐射范围内的卫星城则会成为吸纳人口和产业的重要载体。

目前，在几大都市圈内，存在着大量劳动力由于工作地点和居住地点的分离，往返于都市圈中心和外围圈层之间的现象，这种情况在京津冀都市圈尤为明显，有很大一部分人是工作在北京，居住在环京的城镇，比如三河、固安、燕郊等卫星城。

“未来中国想要打造高质量发展，并拥有国际竞争力的都市圈，需要加速空间、基建、服务、产业、政策等多方面的一体化。”华夏幸福产业研究院院长顾强表示。

要想实现区域协同发展并非易事，尤其是在以往行政区划和政绩观念影响下，区域发展不平衡现象并不鲜见。自京津冀协同发展上升为国家重大战略以来，区域内如何协调发展一直备受关注。中央指出，疏解北京非首都功能，解决北京“大城市病”问题，是京津冀协同发展的“牛鼻子”。

从最易达成各方共识的交通基建入手，成为破局之道。上半年，尽管受疫情影响，但京津冀一体化的脚步并未停止，一批重大工程加快推进，经济稳步复苏。

在基础设施建设上，交通一体化的进展最快。去年底，北京至张家口高速铁路正式开通运营，与此同时，随着大兴国际机场、京雄城际铁路北京段开通运营，一张覆盖三地所有地级以上城市的综合立体交通网初步建成，京津冀交通一体化格局基本成型。

一直备受关注的大兴国际机场，自去年国庆节期间正式面向大众开放以来，已运营近一年时间。这一年来，围绕大兴机场的交通建设仍在不断完善。

今年3月29日上午，厦门航空公司一架航班平稳起飞，拉开了大兴机场2020年转场序幕，多家航空公司航班将陆续转场至大兴机场运营。之后，在4月12日、4月26日，南航、东航、厦航、重庆航、东海航分批转场至大兴机场，各航空公司陆续将在首都机场运营的部分或全部航班转至大兴机场运营。

8月上旬，大兴机场北线高速公路廊坊段正式投入使用；雄安新区至北京大兴国际机场快线项目已进入招标阶段。

固安的产业机遇

随着各大航空公司航班陆续转场，周围交通设施不断完善，距离大兴机场仅10公里的固安，空港时间提速。据了解，这里位于北京与石家庄、雄安新区、天津之间的发展轴上，京、冀的枢纽地带。交通条件的逐步完善，使得固安的地理位置优势日益凸显，在承接北京产业转移，发展自身产业集群方面占据先机。

以显示行业为例，作为现代工业中人机交互的重要载体，显示在商用、车载、3C产业、新零售等领域应用广泛，特别是随着5G等新一代信息技术以及新基建领域的加快建设，万物互联时代脚步临近，显示行业将迎来庞大的市场需求。对于此类行业来说，便捷的交通运输条件、良好的科技创新环境必不可少。

以往，在投资运营层面，都市圈外围区域政府财力有限，难以承担对接中心城市的高强度基础设施和公共设施建设；受政府行政职能限制，难以构建跨区域联动、可持续发展的城市运营、产业运营模式。在很长一段时间内，这种状况一直存在，尽管占据着环京的地理优势，但固安仍是一个传统的农业县。

直到2002年，华夏幸福与固安县政府合作以PPP模式建设运营产业新城。具体来说，产业新城开发性PPP是在现有PPP模式基础上，结合我国县域发展的需要，为其在规划设计服务、土地整理服务、基础设施建设、公共设施建设、产业发展服务、城市运营维护六大领域提供全流程综合性解决方案，为都市圈外圈层招商、引资，吸引高端人才、技术和产业。