地铁运营费“高不可攀”的背后

【中国经营网注】深圳市轨道交通建设指挥部副总指挥赵鹏林算了一笔账，按照业内通行的算法，目前每修1公里轨道交通的成本约在7亿～8亿元，一线城市的部分线路成本甚至高达10亿元/公里(加上拆迁等)，对于以政府投资为主的轨道交通融资模式而言，这无疑为财政带来了巨大的负担。

赵鹏林表示，其实运营地铁的费用更高，姑且按照30年折旧车辆报废计算，运营费用可以达到2～6倍的建设费用。具体费用还和运营的是地上线还是地下线、照明、车型等有关。按照一条线路20公里、建设费用200亿元计算，30年运营费用最少约为400亿元，如果一个城市又不止一条地铁线路，政府很难承担运营费用。

赵鹏林直言，2014年深圳的GDP已超过1.5万亿元，高于葡萄牙、希腊、芬兰的GDP，地方财政收入超过2000亿，但即使这样想“扛住”地铁的各种运营费用都是一件难事。“可是这种风险有些城市看不到，因为他们尚无运营的经验。”

从北京市财政局公布的数据显示，从2007年到2014年，财政补贴一直是支撑北京地铁运行的主要动力。7年来，北京市用于地铁的财政补贴总支出在950亿元左右。每年补贴地铁运行的费用，大概占到了北京财政收入的5%以上，远远超过其他城市。

据中国经济周刊报道，2014年12月28日，北京地铁告别“2元时代”正式调价。虽然官方有着适当引导民众乘坐地面交通的初衷，但是对于许多赶时间和路途较远的乘客来说，地铁仍然是他们上班路上的首选。

在北京国贸区域上班的白领陆萍告诉《中国经济周刊》记者，票价调整后她上班的路费涨到单程5元，人没见少，依旧没座，没选公交出行的原因是她实在不敢尝试早高峰东三环的公交车。如果按照一个月4周的工作日来算，她每月通勤多出120元，陆萍表示，属于可以接受的范畴，只不过她希望付出更多的票价可以带来更好的服务而不是目前的“没啥变化”。

同样是单程票价从2元涨到5元，家住北京市昌平区朱辛庄的外来务工人员秦凤英表示，不能接受。她告诉《中国经济周刊》记者，自己一个月要去雇主家工作26天，从她家到雇主家要换乘一次地铁，比起原来的一天4元往返，如今每天10元的路费相当于一个月要多出156元的交通成本。调价一个多月后，她已经决定要向雇主提出涨工资或者增加交通补贴的要求，否则她准备重新换一个离家近点的工作。

北京地铁的高速发展和调价，只是全国地铁进入大规模修建热潮的一个缩影。一方面，是各地地铁修建需要大规模资金投入;另一方面，地方政府又承担着支持运营而带来的巨额财政压力。

2014年7月，在北京市针对公共交通票价改革问题向公众征求意见时，一组公布的官方数据显示，2013年，北京地铁的运营收入32.23亿元，运营支出66.84亿元，收支缺口巨大。从某种意义上来说，此次票价调整是为了缓解政府在财政上的“不堪重负”。

一边是老百姓“票价越便宜越好”的心理诉求，一边是政府运营的“不堪重负”，二者该如何兼顾?如何制定合理的票价调节机制?政府购买公共服务的开支如何计算?如何为市民提供更好的公共服务?国内和国际上有无可以借鉴的经验可循?

难题一

运营费用是建设费用的2～6倍

北京、深圳都很难扛住，不少城市盲目“迎难而上”

2014年12月28日调价当日，随着4条新的地铁线路开通，北京地铁运营总里程增至527公里。目前，国家发改委批复了37个城市修地铁的规划，北京已经有17条地铁线路。

北京从过去20年才修通50多公里地铁，到最近8年，平均每年都有50多公里的地铁开通，北京地铁网从疏到密的速度令世界惊叹。根据北京市委常委、副市长陈刚介绍，北京地铁的运营总里程到2020年还要翻倍，达到1000公里左右。

深圳市轨道交通建设指挥部副总指挥赵鹏林给记者算了一笔账，按照业内通行的算法，目前每修1公里轨道交通的成本约在7亿～8亿元，一线城市的部分线路成本甚至高达10亿元/公里(加上拆迁等)，对于以政府投资为主的轨道交通融资模式而言，这无疑为财政带来了巨大的负担。

赵鹏林表示，其实运营地铁的费用更高，姑且按照30年折旧车辆报废计算，运营费用可以达到2～6倍的建设费用。具体费用还和运营的是地上线还是地下线、照明、车型等有关。按照一条线路20公里、建设费用200亿元计算，30年运营费用最少约为400亿元，如果一个城市又不止一条地铁线路，政府很难承担运营费用。

赵鹏林直言，2014年深圳的GDP已超过1.5万亿元，高于葡萄牙、希腊、芬兰的GDP，地方财政收入超过2000亿，但即使这样想“扛住”地铁的各种运营费用都是一件难事。“可是这种风险有些城市看不到，因为他们尚无运营的经验。”