垄断VS竞争：中欧铁路货运难题

孙丽朝

靠补贴压价、信息不透明、返程货难寻……中欧班列在经过3年多的地方自主发展后，在业内人士眼中，其种种弊端已经显现，如何规范、整合各地“X新欧”的问题显得日益紧迫，并被提上了行业的议程。但谁来整合、如何在整合过程中保障各方共赢，又成为了新的挑战。

《中国经营报》记者了解到，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）已经透露出“统一”各地中欧班列的思路，作为曾经的铁路货运“管家”，铁总的专业性和经验是毋庸置疑的，但其也存在垄断经营者普遍存在的服务意识差、成本高等弊端。

更为重要的是，铁总的“统一”模式是否意味着车皮的垄断？这对于寻求优先发展机遇的地方政府来说不是一个好消息，双方可能面临博弈。

铁总谋求一统江湖

在西部某省份中欧班列负责人张军（化名）看来，现在各地的中欧班列时间不固定，货物也比较散，每个地方的货都是前往欧洲不同国家、不同城市，形成恶性循环，班列开通越多，规律性越差，市场越混乱。据记者不完全统计，目前国内已有9个城市运行着中欧班列，根据班列的起始站和走向，共有19条不同的线路。

“其实无论从哪里出去的货，都是中国进出口贸易额，大家应该打开信息流，整合市场，每个地区的班列都定时定点发车，不同城市的列车发往欧洲的不同地区，如A城市的班列目的地是莫斯科，那国内发往莫斯科的货就都在A市聚集；B的主要目的地是华沙，那国内发往华沙的货就都在B市聚集，不用每趟车都经停许多城市，这样大家在时间和经济上的运行成本才是最低的。”张军建议。

作为负责铁路调配和运营的“大管家”，铁总在整合“X新欧”上表现出极大的热情。

2014年8月14日，中国铁路总公司在重庆举行了首届中欧班列国内协调会议。来自重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌等地政府和各地中欧班列平台公司负责人参加了会议。铁总旗下的中铁集装箱运输股份公司，是目前各中欧班列国内段承运商。

该公司副总经理钟诚在会上介绍，各中欧班列在运行线路、货源组织方面存在优化空间，中铁总已在研究制定方案，帮助各家降低成本，提高速度。他表示，在铁总的组织下，各家统一品牌为“中欧班列”，其后注明具体线路，比如中欧班列（成都—罗兹），然后优化线路、重新铺线、统一对外谈判等。

钟诚表示，为了打造“中欧班列”这个品牌，铁路部门拟定了《中欧班列组织管理暂行办法》，要做到“品牌标志”“运输组织”“全程价格”“服务标准”“经营团队”“协调平台”六统一。各方会后签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》，具体内容就是铁总提出的“六统一”。

2014年年底，铁总又在郑州召开了中欧班列第二次国内运输协调会。中国铁路集装箱总公司国际联运部部长张文在会上表示，在中欧班列“六统一”的前提下，还将建立统一的“量价捆绑”优惠打折机制。客户每年需要的集装箱运输越多，所享受的价格就越优惠。下一步，铁路部门将积极协调国际运费的优惠工作，建立与海运、空运比价关系合理的价格机制。

做大蛋糕成关键

但在张军看来，铁总在大家刚刚开始做中欧班列时，不表态也不提供支持，待到各地自己做起来之后，想一统江湖，这难免让人怀疑有“刮油”之嫌。

“铁总是铁老大，跟谁都没有服过软，我们中欧班列国内段都是找它来做，这本来是我们给它钱，但实际合作中我们还得求着它办事儿，在国内的垄断地位导致它完全没有服务意识。事实上，铁总与国外的铁路公司都签着运输协议，国外的铁路运输也可以交给铁总来做，但现在各省中欧班列的国外段没有一家交给铁总做，都是自己找国外的代理公司负责，因为铁总的要价太高了。”张军说。

张军表示，如果铁总是一个好的服务性企业，那么中欧班列的市场交给铁总来整合完全没有问题，但铁总的垄断地位和老大姿态，导致它很难做一个服务企业，这也让大家心存顾虑。

商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明表示，地方的这种担忧不无道理，无论是谁来整合中欧班列，都应该首先考虑怎样“做大蛋糕”而不是简单地“分蛋糕”，每个地方都寄希望于中欧班列获得更多的利益，如果因为整合而影响了自身的货源，肯定会打击地方的积极性。

值得一提的是，在2014年8月铁总下文取消运输立户管理之前，内蒙古、山西等煤炭大省的煤炭运输都是按照国家和省政府下达的煤炭铁路运输计划进行。因为铁路运力紧张，运煤的指标就变得非常重要，一些大的国有煤矿企业控制了大部分的铁路车皮，其他企业要想获得车皮都要经过层层审批。垄断的背后是腐败，铁路部门在车皮分配以及审批上产生了巨大的寻租空间，企业为了拿到车皮需要找门子、批条子，而一些有关系的人则成为“煤倒爷”靠倒卖车皮为生。

白明提醒，中欧班列的整合要避免出现如煤炭运输一样的垄断现象，铁路部门要明确自己是服务者，而不是管理者，更不是审批者。