南航飞行员涨薪方案惹争议 机长稀缺难改变

【中国经营网综合报道】近日，南航决定为飞行员涨薪的消息，让业内再次聚焦航空从业人员这一特殊群体。

随着我国航空产业的快速发展，飞行员一直是稀缺资源，尤其是成熟的机长更是众多航空公司争抢的对象。据时代周报的报道，新兴民营航空公司飞行员薪酬比业内平均水平高出20%。但是，我国飞行员的流动并不自由，存在诸多限制，一旦飞行员离职都或将面对动辄数百万元培训费用的赔偿，因此飞行员的涨薪要求愈加强烈。

据时代周报的报道，在南航普通飞行员人均增资方案中，南航对教员、机长、副驾驶收入均进行了上调。其中，教员人均年收入由约95万元上调至118万元，增长23万元；机长由约77万元上调到约101万元，增长24万元；副驾驶由41万元上调至约48万元。方案还有说明补充，如按全成本口径统计（加保险单位部分），公司普通教员人均年收入超过120万元，机长超过105万元，调整后机长和教员差距有所下降，待遇差幅由24%缩小至18%。

根据南航去年年报显示，其飞行员人数为6342人。保守以涨幅最低的副驾驶的年增长数计算，南航此次涨薪总额超过4亿元，将直接增加运营成本。

报道称，即使如此，很多南航飞行员对此次涨薪方案并不满意。不少南航飞行员表示，南航飞行员的工资本来就很低，这次涨薪方案看起来涨得很多，但是要想达到上述涨幅，必须要飞满飞足，而且要有好的航线。

面对飞行员的涨薪呼声，航空公司有哪些考量？

对于以资本密集为主要特征的航空业来说，飞行员工资以及其他职工薪酬占总成本的比例并不算高。但是，能不能满足飞行员的涨薪诉求，对于航空公司来说，需要在维护人才储备和控制人力成本之间做出权衡。

据每日经济新闻的报道，以东方航空为例，财报数据显示，2013年全年营业成本总额为803.38亿元，其中飞机燃料成本为306.81亿元，占总成本的38%；飞机起降费和上缴的民航基础设施建设基金合计为248.45亿元，占总成本的31%；同期职工薪酬支出为152.40亿元，仅占总成本的19%。其中，空勤、机务人员工资及津贴总额60亿元，占总成本的比例为7.47%。不过，根据航空业的惯例，航材、航油、民航建设基金、起降服务费、机场收费等均属于不可控或半可控成本，属于“硬性”开支。

除此之外，对于航空公司来说，便只有旅客服务费、业务代理费以及工资支出等属于可控成本。在行业景气度整体降低的情况下，人力成本的控制对于航空公司经营业绩的重要性便会凸显。

不过，由于近年来各大航空公司机队规模增长过快，空勤人员的薪酬支出总额也随之增长。以东方航空为例，2013年运输能力可用座公里同比增长11.23%，可用吨公里同比增长10.11%，全年的飞行小时数也同比增长了9.67%。与此相对应，空勤及机务人员的工资及津贴支出也同比增长了7.09%。同期职工薪酬支出总额同比增长14.7%，达到152亿元。但是，由于航空业整体运力规模快速增长、竞争激烈，东方航空净利润已连续3年下滑，从2011年的46.44亿元下降至2013年的23.76亿元。

报道称，由于运营模式、人力资源结构相近，中国国航与南方航空也面临类似的情况。以南航为例，2013年净利润18.95亿元，同比下滑27.89%；同期职工薪酬费用上涨10.91%，达105.62亿元。

除薪酬及福利开支以外，航空公司对飞行员的人力成本开支还体现在飞行员的培养费用和为引进飞行员而付出的一系列 “转会费”。

对于民营航空公司来说，这项开支体现得更为明显。以吉祥航空为例，截至2013年末，长期待摊费余额达到7.2亿元，其中飞行员培训费（包括引进费、安家费、飞机训练费）以及大改驾培训费占比超过95%。

为飞行员涨薪的同时，航空公司不得不综合考量各方面的成本。尽管如此，国内成熟的飞行员始终是稀缺的，因此飞行员涨薪是必然的。

成熟飞行员始终稀缺

据时代周报的报道，目前，国内航空公司飞行员的来源主要有三个：委托民航院校培训飞行员、军转民、招收外籍飞行员。其中，委托培训是目前航空公司招收飞行员的主要方式。

据航空公司的招飞信息显示，民航飞行员具有很明确的职业生涯发展规划，基本上划分为以下4个阶段：以厦航为例，首先通过厦航招飞各环节考核，结束本科学业后到厦航报到、签订劳动合同，即进入飞行学员阶段，此阶段为约27个月的带薪培训。包括10个月的国内培训、约11个月的飞行驾驶养成训练及约6个月的五证考试、机型改装等训练，之后方可正式聘任为初级副驾驶参与航班飞行工作。