近日，由中国物流与采购联合会公路货运分会主办的“新世代 新司机”平台经济助力货车司机稳就业专题座谈会在南京举行。座谈会上，行业专家、货车司机代表、运满满、中储智运等网络货运平台代表就公路货运市场低价、网络货运平台与货车司机关系、货车司机就业现状以及如何保障货车司机权益等问题展开讨论。

货车司机吐真言：市场竞争加剧，价格透明度高喜忧参半

数据显示，全国目前拥有1700多万名货车司机。正是千万名货车司机马不停蹄地辛苦奔波才保障国家的经济动脉能够得以稳定、快速的流动。

座谈会现场，陈国庆作为一名在公路货运行业摸爬滚打了十多年的货车司机，通过自身的经历还原了公路货运行业近些年的变化。

“网络货运平台的出现让更多的货源聚集在一起，导致信息变得更为透明，全国的货车司机都在平台上抢货，运费价格的透明度也变高了，利润跟之前相比降低了。”陈国庆说，十多年前，他刚刚入行时，从业门槛是比较高的。那时候，主要是线下交易，车少货多，货主要去物流园找车，车货匹配效率不高，司机的议价能力比较强，整体竞争也不像现在这么激烈。

但是，随着互联网的快速发展，货运市场从原来的线下交易逐步转向线上，大批的货源全部涌到网络货运平台上，货车司机之间的竞争也变得激烈起来。

陈国庆认为，公路货运市场的互联网化，让货主能够更快的找到车，司机也不用在物流园“趴窝”，甚至提高了接货的频次。不过，事情有好的一面，也有坏的一面。陈国庆的货车虽然接单多了，但是收入并没有随之提高，而是逐年下降。他认为，这一切的原因正是价格的透明度变高。

同时，陈国庆还发现，近些年公路货运行业门槛降低，加入的人也越来越多。他每年到山西运城去拉苹果，最早时，当地苹果成熟季他的货车可以在南京和运城两地往返多趟，而如今，只能拉一趟。

同样感同身受的还有来自河南的货车司机贺现非。他认为，很多货车司机为了返程拉固定的高价货，故意去抢“回程单”。而这种“回程单”甚至低于货车运输的成本价。这样的恶性竞争行为拉低了市场上的货运价格。

行业专家解题：货运需求减少，运载能力超过需求量

在公路货运行业深耕多年的罗戈研究院院长潘永刚表示，当前公路货运行业运价低迷现状是“多因一果”造成的，车多货少、供需失衡是根本原因，疫情影响、油价高涨是导火索。近年来，舆论上出现了很多声音，将运价低简单归因于网络货运平台，他认为这是不公平的。

潘永刚表示，从货运流量来看，2022年上半年受疫情影响，全国货运量出现下降情况，尤其是在今年4月份，同比去年下降了20%，到现在还没有完全恢复。这给公路货运市场从业者带来非常强烈的感受和冲击。

除了受货运量的影响，潘永刚还表示，金融的过度激发，尤其是在“0元购”贷款买车的驱动下，在2020年和2021年这两年间，货车的产销量都达到高位，卖的要比之前多。所以站在2022年的当下来看，货车多了，货量下降，一多一少，就明显的影响到了市场供需关系。

潘永刚举例，2021年，全国拥有载货汽车1173.26万辆、17099.50万吨位，相较2020年，分别增长5.7%和8.3%，相较2016年，载货吨位增长约58%。而2021年，全国公路完成营业性货运量521.60亿吨，相比2016年的334.13亿吨货运量，增长约56%。整体而言，货运量增幅小于载货吨位增幅，结果只能是加剧货运市场的竞争。

中国劳动关系学院副教授、劳动关系与工会研究院副院长赵明霏表示，他在调研中发现，货运行业是国家市场化改革最高的行业，其实早在1992年公路货运市场改革之后，货车司机的收入就开始在下降。由于近两年供求量的对比，加上外界因素的影响，大家感受到的冲击更为明显。

低价问题聚焦：公路货运市场运价趋低，行业该如何破局？

数据统计，截至到今年上半年，全国共有2268家网络货运企业，整合司机462.3万人，占全国营业司机比例超过四分之一。有调查显示，超过50%的货车司机在网络货运平台上寻找货源。

现实的情况，让货车司机与网络货运平台的关系变得更为紧密。

潘永刚认为，尤其是，当下货车司机群体文化程度普遍偏低，年龄偏大，在现阶段公路货运竞争激烈化的今天，对网络货运平台的适应能力也相对较弱。网络货运平台作为无车承运人，应对货主与车主担负相应的责任。希望平台通过数字技术建构好信用体系，提高车货匹配效率，增强司机找货能力，确保收益的稳定性。

网络货运平台代表、运满满运满满货运物流工会主席刘永兴表示，运满满作为网络货运平台一直在不断努力提升服务的标准化，基于服务的标准化为货车司机提供服务保障。

刘永兴举例说，运满满平台投入了大量的人力及资金来解决货车司机在交易中心产生的问题。仅今年7月份，运满满平台就帮助司机追缴了2180万元被拖欠的运费。这个过程中，平台采用了非常多的方法，包括与法院、律所合作，以平台出资的方式，帮助司机去追缴运费。同时，运满满平台正在与南京、贵州等地法院不断探索更有效的方式来解决这些问题。

不仅如此，针对货源信息的准确性和货主恶意取消订单等方面，运满满平台采取分层的方式将相关信息进行风险分层，对于低风险的货源信息，平台将采用提醒的方式告知货车司机和货主，而对于高风险的货源信息，平台则要求货主明确压车时间、压车赔付标准等方式来避免风险，不断让货源信息更准确和透明。

刘永兴表示，运满满正在持续建设货运生态体系，推出五星货主标签，将投诉少、差评少、货源有保障金的货主进行优先推荐。

针对低价问题，刘永兴表示，去年10月运满满平台就启动了运价运营专项。针对货主出价方面进行引导，通过提醒的方式来进行。比如，货运成本增长时，平台会建议货主合理出价。比如，货源价格过低时，平台提醒货主加价来促进快速成交等。

“从平台责任来讲，我们还会持续优化服务措施，提升服务标准。”刘永兴说。

专家学者建言：破解公路货运市场低迷现状 需打好组合拳提升行业治理能力

针对公路货运市场低迷现状，座谈会上的专家在各自研究领域针对公路货运行业良性发展、司机权益保障、如何破除低价现状等方面纷纷建言献策。

中国物流与采购联合会公路货运分会秘书长周志成表示，网络货运平台是稳定司机就业、保障货车司机权益的重要渠道。平台经济的可持续发展，需要形成一个“政府监管平台、平台管理(服务)司机”的规模化、集约化的市场格局。当前网络货运平台与司机之间确实存在一些矛盾，但这种矛盾不是截然对立的，是可以协调统一、“两难”变“两全”的。相信在政府、协会、工会、平台、司机、货主等多方协调下，这个问题很快能迎刃而解。

东南大学副教授、交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，要改变当前公路货运市场价格低迷的现状，需尽快对整个公路货运行业进行一次大普查，完善市场信息披露机制，实时公布市场货运量、运输车辆和运力，依托行业信用制度建立市场准入动态调控机制，让数据在公路货运市场调控中发挥关键作用。

中国劳动关系学院副教授、劳动关系与工会研究院副院长赵明霏表示，货车司机是物流吸纳就业的主渠道。为保证货车司机劳动保障权益，应充分发挥工会作用，多举并措吸纳货车司机加入工会，将集中协商作为改善新就业形态劳动者工作条件的重要途径，探索建立由行业工会、平台企业或联合会和交通运管、市场监管、发改委、法院等政府部门构成的三方协商机制。

浙江财经大学公共政策与政府监管研究院陈松博士表示，货运行业涉及行业多、货品种类多、服务场景多等多种因素，因此，网络货运平台治理难度要比网络客运平台高很多。现阶段，在各部门新业态相关标准规范方面研究较少的情况下，推动相关政策和法规的制定，需充分结合新业态、新模式、新技术等特点，从监管重心、监管主体、监管方式上深入研究，出台相应的规章制度，确保能执行、可落地。