美国联合航空公司(纳斯达克股票代码：UAL)最近几个月宣布了一系列引人注目的飞机交易。6 月初，这家全球航空公司宣布达成协议，购买至少 15 架 Boom Overture 超音速喷气式飞机。几周后，美联航下了自 当前局势以来最大的商用飞机订单，同意从波音和空中客车公司购买 270 架额外的飞机。

上周，联合航空公司通过投资电动飞机初创公司 Heart Aerospace 并有条件地同意购买 100 架 ES-19 支线飞机来跟进之前的两笔交易。但是，投资者(和航空旅行者)不应期望这些飞机在计划的 2026 年投入使用日期前准备就绪。此外，它们不太可能在商业上取得成功。

19座的回归?

总部位于瑞典的 Heart Aerospace 成立于 2018 年，其目标是制造电动飞机。由于对那里的航空旅行脱碳的浓厚兴趣，它最初将其销售工作重点放在北欧国家。

Heart 已开始开发 ES-19，这是一种 19 座支线飞机，能够飞行 250 英里。几十年前，19 座飞机在美国支线航空业中很常见。今天，它们几乎灭绝了。Heart 及其客户相信，电动飞机将通过大幅降低燃料和维护成本来重振这部分市场。

美国联合航空公司及其区域合作伙伴梅萨航空公司(纳斯达克股票代码：MESA)似乎同意这一观点。美联航最近参与了对 Heart 的 3500 万美元融资，并计划“在飞机满足美联航的安全、业务和运营要求后”购买 100 架 ES-19，梅萨将负责运营这些飞机。

据这家航空公司巨头称，尽管距离较短，但 ES-19 有可能在 100 多条当前和未来从联合航空枢纽出发的航线上运行。梅萨航空公司——也投资于 Heart——补充说，ES-19 降低的运营成本可以让它恢复飞往过去二十年失去所有商业航空服务的社区的航班。

雄心勃勃的时间表

Heart 希望到 2026 年让 ES-19 为商业服务做好准备。然而，对于一家使用新推进技术开发全新飞机的初创公司来说，这个时间表似乎不切实际。例如，三菱重工——一家拥有数十年航空经验的公司——于 2008 年开始开发更传统的支线喷气式飞机，但仍未获得认证。

此外，电动飞机对认证提出了特殊的挑战，主要是因为锂离子电池的易燃性。Heart 承认，这是获得 ES-19 认证的最大障碍，但这并不能保证这家初创公司能够在五年内设计出符合严格的 FAA 安全标准的飞机。

Heart Aerospace 还需要筹集数亿美元的增量资金来完成 ES-19 的开发并启动生产——假设它不会超出预算。

电动化并不能解决一个大问题

虽然电动飞机的燃料和维护成本可能比传统商用飞机低得多，但这可能使它们在经济上不可行。一个不断增长的飞行员短缺可能使19座电动飞机非首发的心的概念-尤其是在美国

Cowen 2017 年的一项分析发现，从 2021 年到 2026 年，美国前五名航空公司的强制退休人数平均每年将超过 2,500 人。同时，这些航空公司和各种低票价竞争对手每年将需要雇用数千名飞行员来满足他们的需求。增长计划。支线航空公司是主要航空公司的第一大飞行员招聘渠道——未来五年各大航空公司的招聘需求超过支线航空公司飞行员总数。

支线航空公司将不得不大幅增加薪酬以补充飞行员队伍。(即使在像Frontier Airlines这样的廉价航空公司，二年级飞行员的时薪也超过 100 美元，而 Mesa 的时薪为 38 美元。)这将使 19 座飞机变得不经济，特别是因为 ES-19 将以巡航速度飞行180 节——不到支线喷气式飞机巡航速度的一半——因此任何给定的飞行都需要更多的飞行员时间。

还没准备好迎接黄金时段

从长远来看，航空旅行脱碳对于应对气候变化非常重要。飞机制造商(和航空公司)必须从某个地方开始，Heart 的 ES-19 代表了一个不错的初始步骤。

也就是说，Heart Aerospace 能否在五年后获得这架飞机的认证是值得怀疑的。此外，如果没有政府的大力支持，ES-19 的飞行很可能不可能盈利，除非是在一些不寻常的市场。大多数美国人宁愿开车一两个小时到一个更大的机场，也不愿支付额外的费用并忍受中途停留只是为了飞出他们家乡的机场。

电动飞机技术最终将发展到具有商业可行性的程度。但美国联合航空公司和梅萨航空公司希望在本十年末在支线航线上飞行数十甚至数百架 19 座电动飞机的愿景看起来像是一个白日梦。