近期，汽车芯片主要生产国日本和美国分别遭遇地震、寒潮冲击，叠加新冠肺炎疫情持续影响，全球汽车芯片缺货加剧。IHSMarkit数据显示，全球汽车芯片供应短缺可能会持续到第三季度。

机构指出，我国突破芯片难求局面的关键在于实现产业链国产化。预计2022年将迎来“进口替代+下游晶圆厂扩产”的机遇。

停工停产

地震、寒潮造成全球几个主要汽车芯片厂商部分生产线瘫痪。

据新华社消息，近日，受极地寒流影响，美国南部得克萨斯州部分地区遭遇降雪、冰凌、冻雨等极端天气，造成路面结冰、道路被封以及大面积停电。

全球最大芯片制造商之一的韩国三星电子表示，公司在美国得克萨斯州奥斯汀有2家工厂，2月16日当地政府已要求关闭这2家工厂。三星电子表示，会尽快恢复生产，但目前必须等待当地电力供应正常化。花旗银行分析师表示，奥斯汀工厂约占三星电子芯片总产能的28%。

无独有偶，恩智浦半导体和英飞凌科技等全球芯片巨头也因电力供应中断而关闭了其在得克萨斯州的工厂。业内人士表示，得克萨斯州聚集了不少世界主要汽车芯片厂商的生产线。本次暴雪造成的停工停产，使得原本供不应求的全球汽车芯片雪上加霜。

日本则遭受地震等自然灾害的突袭。日本福岛东部海域发生里氏7.3级地震，日本福岛县和宫城县受影响最大。据悉，日本多家半导体企业位于这两个县。

据日本媒体报道，地震发生后日本多地发生大面积停电和断水，日本东北地区至少10个火力发电机组暂停发电。日本产业人士透露，地震可能会对汽车半导体产业造成影响，加剧全球汽车芯片缺货。

业内人士表示，半导体制造工厂因为其24小时运转的特殊性，一旦遇到事故停机，不仅需要检查设备受损情况，更要确定生产线上的晶圆是否受到影响。

供不应求

市场调研机构IHSMarkit预测，由于汽车芯片短缺，2021年第一季度全球汽车产量将比最初预期的少约67.2万辆。到2021年年底，全球汽车总产量将削减96.4万辆。芯片供应短缺的影响可能会持续到第三季度。

“疫情扰乱了全球供应链，而电动汽车需求放量犹如催化剂，加剧了汽车芯片紧缺状况。”多位来自产业一线的人士告诉中国证券报记者。

为争取生产线资源，部分企业主动要求供货方上调产品价格。闻泰科技董事长助理邓安明对中国证券报记者表示，“功率芯片需求旺盛，我们的众多产品延长了交付期，并将更多产能释放给功率半导体器件。”

据相关媒体报道，瑞萨、恩智浦、意法半导体(ST)集团、东芝等全球车用芯片大厂均考虑调涨产品价格，涨价幅度在10%-20%。

汽车销量保持快速增长态势。中汽协日前发布的数据显示，2021年1月我国汽车行业销量预计完成254万辆，同比增长31.9%。其中，乘用车销量预计完成207万辆，同比增长28.4%;商用车销量预计完成48万辆，同比增长50.1%。

中汽协指出，1月产销同比呈现大幅增长，但从环比来看，生产环比降幅较快，反映出汽车芯片供应不足影响到企业生产节奏。

展望今年一季度，中汽协表示，疫情变化和外部环境仍存在诸多不确定性，尤其是芯片供应紧张问题将对全球汽车生产造成一定影响，进而影响我国汽车产业运行的稳定性。

国产化加速

国际半导体协会(SEMI)和美国半导体协会(SIA)最新报告显示，2020年美国企业半导体销售额占全球市场近一半，但美国芯片制造仅占全球12%。

与之形成对比的是，芯片国产化的进程不断加速。

华润微从外延和内部研发两方面切入汽车电子市场。华润微相关负责人称，汽车电子是公司重点关注的方向。目前汽车电子业务营收占比还不高，公司会探讨与汽车整机厂商合作的可能性。

捷捷微电的一条车规级MOS-FET封测线已实现小批量生产。捷捷微电董事颜呈祥表示：“我们目前尚未打开汽车市场，一些客户处在送样阶段，很多客户还没导入进来。”

“在缺货大潮下，明显感受到汽车客户使用国产供应链的意愿在增强，特别是国有车企。”某华南地区芯片龙头企业董事称，“针对国内汽车客户，我们已有导入计划，公司两款车规级产品正在做认证。”

某A股芯片公司董秘李明(化名)表示：“最近有一些国内客户来找我们。功率器件是汽车芯片中较为核心的一类产品，客户选择这类产品一般比较谨慎，以前觉得进口产品好，不愿意冒风险换供应商。而外部因素的变化推动这些企业加快步伐导入国产芯片。”

天风证券指出，突破芯片难求局面的关键，在于实现产业链的国产化。近期，芯片行业的整体高景气主要是产能紧张所致，涨价起点始于晶圆制造端。高景气度会传导至上游材料领域，预计2022年将迎来“进口替代+下游晶圆厂扩产”的机遇。