《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿、《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》等政策法规出台并即将实行了。

这意味着，等不到2020年新能源补贴全面退坡，或许从2018年开始，新能源汽车将提前进入市场化阶段，国内新能源车政策补贴将逐渐退去。

政策补贴将逐渐退坡

从2009-2017年，国家对新能源汽车的累计补贴已近2000亿元。尽管未来国补和地补具体方案尚未最终明确，但据目前盛传的内容来看，因为补贴政策和双积分政策的调整，续驶里程<200km有可能逐步退出市场，A00级车型也将提高续驶里程至>200km，而电池包能量<120Wh/kg的电池企业将被边缘化，>140Wh/kg则将受政企支持。

从2009年《汽车产业振兴规划》中首次提出电动车“弯道超车”概念到今天，新能源产业在国家政策支持下一路飙升。从统计数据上看，2017年新能源车型共销售77.7万辆，同比增长53.8%，约占全球销量的60%，相比3年前的2014年，销量完成了10倍增长的目标，预计今年销量为100万辆。不过，全年77.7万辆的销售数字只占去年全国新车总销量的2.69%。因此新能源汽车还是任重道远，转型变革在即。

从2018年开始，国内将对汽车的碳排放交易进行管理，同时将车企的燃油消耗负积分与新能源车的正积分结合起来，由单纯的财政补贴变成配额约束，以考核结果支配企业进行新能源汽车的资源倾斜，以此为新能源汽车产业的健康发展提供长期的制度保证。

国家政策这一转变，目的是为了要求新能源汽车能自己成长，在没有法规以及政策的补贴下，必须靠自己的技术和实力求生存。当前新能源汽车续航里程不够、电池衰减、碰撞安全、充电不便、充电时间过长等问题依然困扰着消费者。

市场格局变盘在即

由过往的财政补贴转为对车企的配额约束，意味着新能源车即将面临补贴政策的“断奶”，而成本和技术，成为新能源车发展要跨过的两座大山。这倒逼企业要研发、生产、销售更丰富更优质的产品供应市场，为新能源汽车产业的健康发展提供长期的机制保证。此前依靠低价获取市场的新能源汽车市场份额迟早会被洗牌下去，未来将依然只有少数企业能在市场化竞争中站稳脚跟。因此在新能源补贴退坡的催化下，行业整合和自主品牌的市场策略转变即将快速上演。

为了应对补贴退坡和竞争态势，比亚迪宣布将进军低速经济型电动车领域，将开发10万元以下的小型电动车，而北汽新能源也将价位更低的经济型电动车作为未来的主要产品方向，而包括知豆D2、奇瑞eQ等车型续驶里程分别由2017年第1批的155km和151km跃升至255km和251km，体现了微型电动车生产厂商除了调整产品结构外，大幅升级原有微型电动车续驶里程，以减少补贴差。

在双积分政策、企业技术积累和产品规划等多重因素的共同作用下，最近的两批新能源推广目录中，插电混车型入围的数量显著提升，分别达到8款和11款，对应的企业也增加到6家，其中不乏广汽菲亚特、广汽三菱、北京现代和领克等新面孔。未来预计将会有更多的插电混车型和企业进入目录，从供给端推动插电混市场逐步走向繁荣，并改写新能源汽车格局。

产业迎来投资时点

在新能源汽车投资的时点上，应等待新能源汽车补贴政策落地，关注缓冲期及补贴政策实施的时间点。同时，乘用车鼓励高端化，单车带电量将明显提升，带来锂电池需求量的大幅增加。

当前，新能源汽车有三条主线的投资逻辑：主线一：新能源乘用车性价比主线，重点推荐杉杉股份、当升科技、国轩高科和亿纬锂能;主线二：聚焦产业链龙头，聚焦盈利筑底，静待细分领域反转的龙头，重点推荐璞泰来、天赐材料;主线三：插电混和高续航里程纯电动车销量居前的整车个股，重点推荐比亚迪、上汽集团和市占率逐渐上升的宇通客车。