集运为典型周期性行业,近15年共经历5个基钦周期。CCFI(中国出口集装箱运价指数)及SCFI(上海出口集装箱运价指数)是目前国内衡量运价水平低权威性指数,二者历史走势基本趋同,且CCFI普适性更强。以CCFI走势来看,与我们传统理解的散运大周期不同,过去15年,集运行业共经历5个完整基钦周期;若以波谷为界,从16年下半年开始,行业整体已进入一个新的上升周期。

供需关系带来集运行业周期性变动。集运行业供需时间的错位,造成了运价的周期波动。

从历史来看,需求端,即全球集装箱运量增速的提升,直接促进集运运价的提升;从供给端来看,全球运力增速下降将支撑CCFI上升。回顾前5个周期,行业上升期运力增速基本回落至10%以下,需求增速升值5%以上,同时我们发现,供需差(供给增速-需求增速)在3%以下将导致运价的大幅上涨。另外从上升周期时长及反转点来看,平均上升期在19个月左右,运价反转点平均在1200点左右。

交船减少拆船增加,当前运力增速仅1.26%。运力增速主要受新造船交付量以及拆船量两方面因素影响。2016年运价创历史新低,单船受益大幅下滑出现亏损,各大船东纷纷推迟交船并加速老船拆解,过去12个月仅交船91.88万TEU,同比减少29.63%,同时拆船66.22万TEU,同比大幅增加76.31%。交船量减少拆船量增加,双向降低了运力增速,截止6月底,全球集装箱运力2023.19万TEU,较2016年末比仅同比增长1.26%。

预计17、18年增速分别4.2%、4.18%。截止6月初,各船东在手订单量共285.53万TEU,我们考虑到年末常出现推迟交船的情况,假设交船率80%,预计17-19年三年交船量分别为125.83万TEU、127.03万TEU、71.67万TEU。根据船龄结构,20年以上可拆运力占比达4.23%,考虑到运价回升船东拆船动力减弱,假设拆船量逐年降低,叠加交船量及拆船量,我们预计2017年末、2018年末、2019年末运力将分别达到2082.77万TEU、2169.82万TEU、2222.17万TEU,增速分别为4.20%、4.18%、2.41%。

美欧经济数据企稳,贸易回暖预计集运需求增速达5%。2016下半年以来全球经济出现复苏,贸易回暖,美、欧、中三大经济体进出口贸易增速逐步回正并持续增长,带动全球集装箱运量增速回升,中美两个集装箱进出口大国港口集装箱吞吐量同比已回升至10%左右,同时知名海运研究机构Clarksons、Alphaliner也将2017年集运需求增速预测值分别提升至4.8%和5%。同时,我们看到美欧国家经济前瞻性数据向好,预期未来全球经济复苏或将持续,据此我们认为全年集运需求增速达到5%是大概率事件,且未来2-3年持续看好。

中远海控重组后运力TOP3,龙头优先受益行业回暖。中远海控2016年上半年完成重组,剥离散运及租赁业务,并整合原中国远洋、中海集运及中海发展的集运运力,聚焦集运业务。目前运力达170万TEU左右,吸收合并东方海外国际后,总运力有望达到290万TEU,跻身全球TOP3。同时公司航线分步完善,共经营205条国际航线,主要包括中欧、中美航线,基本可以满足中国至全球各地区的运输需求。中远海控作为行业龙头之一,其集运运价与CCFI同步上涨,由于经营成本相对固定,因此收入转化为利润的弹性较高,待行业回暖运价提升必先受益,具有长期投资价值,建议关注。