政策面继续理清行业发展思路,新能源乘用车纯电动,高能量密度趋势已定。

此前市场认为,新能源积分制将延期执行,而按照当前进度,积分制有望于2018年如期执行。新能源积分实际值为车企按照车型的续航里程及电能消耗率给以一定分值,累加而成,整体鼓励纯电动、高能量密度车型。根据东吴电新组的测算,至2020年新能源乘用车销量需近200万辆才可满足油耗负积分抵扣。我们认为,新能源乘用车纯电动,高能量密度趋势已定。大趋势上,国家补贴政策必然逐步退出。车企的内生动力将作为主要推动力,积分和传统燃料消耗量限值挂钩可以鼓励产业的健康发展。

行业进入分化期,有实力的车企和一线电池厂会脱颖而出。

若新能源汽车推广实行积分交易制度,参考美国的发展经验(“ZEV”法案),那些不能达标的企业要么选择高额罚款,要么购买积分。在无法牟利的情况下,滥竽充数的车企逐渐退出市场竞争。我们预计,未来只有具备优秀的设计开发能力、生产制造能力、质量保证能力的车企和与之绑定的电池厂,才能在未来的竞争中脱颖而出。此版车型新能源积分计算方式和上一版征求意见稿不同,此版除了考虑续航里程,同时考虑电能消耗量。换而言之,车企的纯电动车的产能将会加快建设&新的纯电动车的产能投资规划即将开始。

国际一线车企的全球化布局刚刚开始,众多乘用车巨头开始推出新能源车型。

我们预计未来两三年将出现新能源车型井喷上市。上汽已与CATL合作成立合资公司,预计产能规模将在2020年达到30GWH,对应60万辆车。大众、福特、通用等车企也将发力新能源乘用车市场。中国电池企业目录限制导致动力电池供应商选择范围减少,国内动力电池企业(CATL和比亚迪)成为合资及本土车企的主要选择,未来走高端路线的动力电池企业将会迎来供不应求和超过行业的发展速度,国内设备商的收入和订单最高点还远没有到来。

动力电池龙头继续收益,电池和设备集中度提高是大势所趋。

CATL、沃特玛、中信国安盟固利等位列前茅,且优势比较明显,CATL占比约25%,在高能量密度中优势更为明显,动力电池未来供应将进一步集中,利好龙头电池企业。我们认为,锂电设备2016-2017业绩增长主要逻辑在于电池厂商扩产。2018年开始的业绩增长主要在于集中度提升。我们认为,未来电池厂商将会迎来几大变化:1、大厂商继续扩产能。2、小厂商面临被收购或者退出竞争的压力。