北极星节能环保网讯:导读我国汽车拆解行业发展缓慢的根本是回收率低，除法律法规不完善、拆解企业资质限制导致处理量不足，最主要原因是正规回收渠道给的回收价格低。今年4月，修订报废汽车回收管理办法的工作已列入国家 2016 年立法工作计划，相关政策或有望今年下半年落地。

汽车报废高峰来临，“城市矿山”回收价值巨大

销量高增长和回收率提升将带来汽车报废高峰

我国汽车行业经历了过去30年的大发展，已经达到年销售量2450万辆，汽车保有量达到 1.84 亿辆的汽车大国。2015 年，我国报废机动车回收187.40万辆，占汽车保有量的1.09%，与国外成熟国家6%-8%的水平相比，报废汽车回收率明显偏低。当然，这与我国汽车行业尚处于成长期有关。

根据环保部《机动车强制报废标准规定》，我国汽车的使用年限平均 10-15 年，考虑 2000 年以来的汽车销量高增长带来的报废汽车规模爆发，同时制约行业发展的政策修订即将完成，我们认为汽车报废的高峰即将来临。

假设到 2020 年，汽车保有量年复合增速 11%，报废汽车回收率逐步提高至 3.5%，预计 2020 年年报废量可达 1000 万辆以上，年复合增速40%。

报废汽车回收价值巨大

与废旧家电回收相比，废旧汽车的废旧金属含量更高，回收价值更大。根据相关研究，单辆报废汽车中，90%以上的钢铁或有色金属等零部件都可以通过拆解、再制造实现回收及进一步利用，玻璃塑料等回收重复使用率也可达到 50%。

综合考虑轿车、卡车和公共汽车，假设单辆汽车重 2 吨，按照各组成的含量和目前的市场价格计算，平均单辆汽车回收价值在 4000元左右。结合前述报废汽车规模预测，仅考虑废旧材料回收价值，到2020 年报废汽车行业的市场空间在 400 亿元左右。若考虑零部件再制造收入，则市场空间更大，有望达到 1000 亿元。

汽车拆解产业链分析：回收- 拆解- 再制造/破碎

汽车拆解行业按照处理流程，产业链可大致分为回收环节、拆解环节、破碎环节和再制造环节，可以看出，再制造环节是构成循环经济闭环的关键。截至 2014 年底，全国报废汽车回收拆解企业 597 家，从业人员 3 万人，回收网点数 2432 个。

回收环节：行业发展根本，亟待政策规范

回收环节的企业数量最多，也是管理最混乱的环节。正规的回收处理流程是：①报废汽车车主到车管所领取车辆报废申请表;②报废汽车托运到有资格认定的回收拆解企业交车登记;③汽车报废、办理注销手续。

根据调研，2015 年公安部注销登记的汽车数量是 2000 万辆，流入正规回收渠道的不足 200 万辆，回收率不到 10% ，若减去注销登记车辆流入二手车市场的数量 600 万辆，回收率也只有14%。 而在其他国家，德国报废率已接近100%，法国、美国等国家也已达到 95%，日本约 80%。可见，我国报废汽车回收率远低于其他国家。

造成这种现象的原因主要是政策法规的不完善。据了解，在北京一辆正规渠道回收报废价值约500 元的汽车，在不规范的二手车市场可以卖到 3-4万元。由于报废汽车拆解产业盈利模式单一，在废钢价格大幅下滑的现在，回收价格与二手车灰色产业链相比，必然缺乏优势。

汽车报废补贴方面，自 2002 年以来，财政部、商务部每年 12 月底之前会根据补贴资金额度、老旧汽车数量和国家政策，制定并向社会公布下一年度全国补贴车辆范围和补贴标准，资金来源于从车辆购置税中安排的用于老旧汽车报废更新补贴的专项资金。 目前，补贴的范围包括半挂牵引车、重型载货车和中型载货车等，轿车不在补贴之列。

然而，截止 2015 年底，汽车保有量 1.72 亿中，私家车总量超过1.24 亿辆，占小型载客汽车的 91.53%， 大量的私家车报废不能享受政府补贴，是造成报废汽车回收率低的重要原因。

拆解环节: 盈利模式单一，行业集中度提升

拆解环节的盈利模式一般包括三类：一是政府对汽车拆解行业的补贴;二是通过“五大总成”(发动机、方向盘、变速器、前后桥、车架)等零件再造、再利用获利;三是通过拆解所得材料销售获利。目前，我国的汽车拆解行业主要以销售废钢原材料和二手零配件(五大总成除外)获利，前者占总收入的比重约 90% ，盈利模式相对单一。尤其在近几年废钢价格持续下滑，汽车拆解企业的盈利状况堪忧。

根据《报废汽车回收管理办法》(307 号文)规定，国家对报废汽车回收企业实行资格认定制度，设立报废汽车回收企业应当符合国家经贸委关于报废汽车回收行业统一规划，合理布局的要求。同时，国务院印发了《报废汽车回收企业总量控制方案》，确定各地区报废汽车回收企业数量主要考虑区域特点和汽车保有量，并从有利于报废汽车集中拆解、机械化处理和规模化经营发展合理布局， 原则上每个地级市设置 1 家回收拆解企业，直辖市 2-4 家，计划单列市及省会城市1-2 家。

整体来说，政策鼓励和推动的方向上集约化、规模化，包括对试点企业给予财政补贴、鼓励有资金技术实力的企业收购重组。从前 50大企业回收拆解汽车数量的数据可以看出， 行业集中度在不断提升。

从技术角度来说， 目前国内外报废汽车拆解工艺流程主要分为定位作业拆解和流水线作业拆解两种形式 ：

1) 定位作业拆解是将汽车车架、驾驶室等拆解放置在一个固定工位上，拆卸后的总成放到各专业组进行拆解。其一般工艺流程为登记验收→外部情况检视→预处理(放净油料、拆解易燃易爆零部件)→总体拆卸→拆解各总成的组合件和零部件及检验分类。进行拆解作业的工人按不同的劳动组织形式，在规定的时间内分部位和按顺序完成拆解任务。定位作业法占地面积小，所需设备较简单，同时便于组织管理，一般适用于拆解较复杂车型。

2) 流水线作业拆解是把待拆解的车辆按照拆卸的步骤在流水线上分工进行有序拆卸，其中每个工位上都有特定的拆卸分工。

破碎环节：机械化、规模化

废旧汽车经过拆解厂的拆卸、挤压后，会送至破碎厂处理成体积更小的材料，以便后续风选、浮选、磁选、色选等完成各类物质的分类回收。破碎环节常用设备包括大型龙门剪、打包剪、大型废钢破碎生产线等，机械自动化和机械化程度均较高。从国外的破碎企业来看，也主要以全自动大型破碎处理为主，破碎企业年平均破碎量在 50 万辆左右。

再制造环节：试点逐步放开，旧件回收和销售渠道制约因素

再制造产业最早出现于上世纪三四十年代的美国汽车维修业，最初目的为了走出当时美国的经济萧条困境。20 世纪 80 年代初，美国正式提出“再制造”产业概念，其它工业发达国家随之跟进。目前再制造产业已成为欧美发达国家的重要产业。再制造产业最大的优势便是节能减材，约能节约原材料 70% 、节能 60%，可减少钢铁、铜、塑料颗粒等大宗商品的使用量和进口量，缓解资源短缺与资源浪费的矛盾，减少报废产品对环境的危害，是废旧机电产品资源化的最佳形式和首选途径，也是节约资源的重要手段。

从 2005 年国务院出台《关于加快发展循环经济的若干意见》明确提出支持发展再制造，到 2008 年国家发展改革委批准一汽、潍柴等 14 家企业作为“汽车零部件再制造产业试点企业”，到 2009 年《循环经济促进法》明确提出“国家支持企业开展机动车零部件、工程机械、机床等产品的再制造”，2010 年 5 月国家发展改革委、工业和信息化部、科技部等 11 部委发布《关于推进再制造产业发展的意见》，再到《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》等，均把发展再制造产业作为重要内容。

目前，我国再制造试点公司共有 42 家，其中包括一汽等整车厂公司，和潍柴动力等零配件生产商。但我们通过调研了解到，再制造业务的开展情况不甚乐观，因为 汽车零部件再制造是一个系统工程，包括再制造的旧件回收体系建设、电子商务交易体系建设、关键技术和装备研发、产品质量第三方检测与认知体系建设、产品质量保险服务体系建设等。

再制造技术方面，我国的技术已不是问题。与欧美国家再制造产业普遍采用换件修理法与尺寸修理法相比，我国采用的是尺寸恢复与性能修理法，核心技术是表面工程技术，这主要与欧美国家整车厂在生产时已考虑再制造有关。产品质检方面，今年国家再制造汽车零部件产品质量监督检验中心在张家港成立。技术规范方面，发改委等 3部门联合发布了汽车零部件再制造产品技术规范，企业在再制造生产过程中要严格按照技术规范的要求来做，由此也保证了汽车零部件再制造的工艺和质量。

制约再制造产业发展的主要因素是旧件回收和销售渠道：

1) 旧件回收渠道：首先报废汽车回收率低，正规拆解数量不多;其次，307 号文明确规定“五大总成”应作为废钢铁交售给钢铁企业作为冶炼原料;同时，外经贸部、海关总署、国家质检总局发布的《禁止进口货物目录第二批》，明确将就发动机和废旧汽车列入“旧机电产品禁止进口目录”。 目前再制造试点企业的旧件来源，只能从再制造试点企业所属整车厂的售后服务网络获取。

2) 再制造产品销售渠道 ：汽车再造零部件的销售是一个供需一一匹配的过程，不同品牌、种类、车型、款式、规格的零部件有差异， 需要专业完善的数据库和交易平台作为基础。目前行业中已有电商交易平台上线，希望通过互联网能够解决再制造产品销售过程中信息不对称的问题。

下游再制造是制约关键 ，政策有望破冰

再制造行业发展缓慢是制约汽车拆解行业发展的关键

我国汽车拆解行业难以发展起来的根本在于回收率低，正常报废回收比例不足 15%，原因是多方面的，包括法律法规不健全、拆解企业资质限制造成处理量不足等。但我们认为，在我国汽车报废回收还是有偿性的前提下，最主要原因还是在于车主通过正规回收渠道报废获得的经济补偿较少。

由于汽车拆解企业的盈利模式单一，2012 年以来废钢价格连续下跌带来收入降低，同时，汽车拆解企业无法享受增值税优惠，造成企业税收成本高，盈利能力差。正规汽车拆解企业的回收价格必然不如其他非法渠道。

再制造行业的发展，将带来拆解企业盈利能力的改善，从而吸引资金进入，提高正规报废回收比例，从而形成产业的良性发展。而目前主要的阻碍就是 307 文件对于“五大总成”禁止再利用的限制。

政策有望近期出台，行业迎来转机

汽车拆解行业的政策可以追溯到 2001 年，国务院颁发的《报废汽车回收管理办法》(307 号文)，对报废汽车回收实行资格认证制度，并规定“五大总成”禁止再利用。随着汽车销量和消费水平的提升，目前的报废汽车数量和质量都与 2001年有很大不同，滞后的政策严重限制汽车报废拆解行业的发展。

2008 年以来，再制造试点工作和 307 文件修订征求意见稿陆续出台，政府有意改善政策滞后的局面。然而，由于再制造放开涉及行车安全，政府偏谨慎。2016 年 4 月，修订报废汽车回收管理办法的工作已明确列入国务院 2016 年立法工作计划，我们认为相关政策有望今年下半年落地。